Stadsbyggnadsdirektör Inga Hallén har initierat en idétävling om järnvägsstationen i Lund. En spännande uppgift men på flera punkter svår.
Det svåraste är förstås att spå rätt om framtiden. När stationens läge skulle fastställas 1855 ville den nästan enväldige järnvägsbyggnadschefen dra spåren väster om Klosterkyrkan för att få en rakare linje, men de styrande i Lund tyckte att det skulle bli för ocentralt så de betalade mellanskillnaden för en östligare placering. Efter ett par decennier sågs detta som ett stort misstag eftersom expansionsutrymmet var begränsat och ångloken fick kämpa med uppförsbacken och kurvan vid Armaturfabriken, så det skaffades mark för en västlig linje. Mellankrigstidens ekonomiska problem och vägtrafikens expansion punkterade så utbyggnadsbehoven, samtidigt som kurvan inte var någon match för de nya elloken. Stationsläget beskrevs nu som riktigt och framsynt, även om riksdagsrevisorerna kritiserade att 1930-talets ombyggnad, som försköt plattformarna åt norr från läget vid Bantorget och därmed skapade längre gångvägar än förut.
Sen dess har stationslivets tyngdpunkt förskjutits ytterligare norrut genom bussterminalen, den nya gångbron och de förlängda plattformarna. Clemenstorget har börjat bli det egentliga bantorget men spontant, utan plan. Det är rätt att göra något åt saken.
Räcker sex spår?
Järnvägstrafiken har ökat starkt under senare år och beräknas växa ytterligare. Enligt Skånetrafikens framtidsplan kommer det om 26 år att finnas fyra spår inte bara till Malmö utan även mot både Hässleholm och Helsingborg. Räcker då de nuvarande sex plattformsspåren till för alla tåg? Om inte finns ingen plats till utbyggnad åt vare sej öster eller väster. Ett yttre godsspår eller en överflyttning av godståg till Lommabanan skulle inte skapa någon stor lättnad. Och hur blir det med de höghastighetståg som kommer förr eller senare? Kommer de att göra uppehåll i Lund? Självklart är det inte. Malmö och Köpenhamn blir viktigare, och ser man på det internationella mönstret är det inte troligt att operatörerna vill göra uppehåll tre gånger på en så kort sträcka.
Att nya järnvägar i konventionell mening skulle dras till Lund är inte sannolikt, trots att det skulle vara mycket klokt att låta en ny bana till Hörby–Kristianstad starta här och få en hållplats vid ESS. Däremot bör vi planera för en omfattande spårvägstrafik och för att många ska byta mellan spårväg och tåg. I den oljeknappa framtiden får vi räkna med att det behövs eldrift åt bådesydöst (Staffanstorp), öster (Dalby/ Sandby) och väster (Lomma/Bjärred).
Det svåraste är förstås att spå rätt om framtiden. När stationens läge skulle fastställas 1855 ville den nästan enväldige järnvägsbyggnadschefen dra spåren väster om Klosterkyrkan för att få en rakare linje, men de styrande i Lund tyckte att det skulle bli för ocentralt så de betalade mellanskillnaden för en östligare placering. Efter ett par decennier sågs detta som ett stort misstag eftersom expansionsutrymmet var begränsat och ångloken fick kämpa med uppförsbacken och kurvan vid Armaturfabriken, så det skaffades mark för en västlig linje. Mellankrigstidens ekonomiska problem och vägtrafikens expansion punkterade så utbyggnadsbehoven, samtidigt som kurvan inte var någon match för de nya elloken. Stationsläget beskrevs nu som riktigt och framsynt, även om riksdagsrevisorerna kritiserade att 1930-talets ombyggnad, som försköt plattformarna åt norr från läget vid Bantorget och därmed skapade längre gångvägar än förut.
Sen dess har stationslivets tyngdpunkt förskjutits ytterligare norrut genom bussterminalen, den nya gångbron och de förlängda plattformarna. Clemenstorget har börjat bli det egentliga bantorget men spontant, utan plan. Det är rätt att göra något åt saken.
Räcker sex spår?
Järnvägstrafiken har ökat starkt under senare år och beräknas växa ytterligare. Enligt Skånetrafikens framtidsplan kommer det om 26 år att finnas fyra spår inte bara till Malmö utan även mot både Hässleholm och Helsingborg. Räcker då de nuvarande sex plattformsspåren till för alla tåg? Om inte finns ingen plats till utbyggnad åt vare sej öster eller väster. Ett yttre godsspår eller en överflyttning av godståg till Lommabanan skulle inte skapa någon stor lättnad. Och hur blir det med de höghastighetståg som kommer förr eller senare? Kommer de att göra uppehåll i Lund? Självklart är det inte. Malmö och Köpenhamn blir viktigare, och ser man på det internationella mönstret är det inte troligt att operatörerna vill göra uppehåll tre gånger på en så kort sträcka.
Att nya järnvägar i konventionell mening skulle dras till Lund är inte sannolikt, trots att det skulle vara mycket klokt att låta en ny bana till Hörby–Kristianstad starta här och få en hållplats vid ESS. Däremot bör vi planera för en omfattande spårvägstrafik och för att många ska byta mellan spårväg och tåg. I den oljeknappa framtiden får vi räkna med att det behövs eldrift åt bådesydöst (Staffanstorp), öster (Dalby/ Sandby) och väster (Lomma/Bjärred).
En nyckelfråga blir då hur spårvägen ska passera järnvägen. Över eller under, bro eller tunnel från Clemenstorget? Möjligheten måste hållas öppen i en ny plan.
Väderskydd och sevärdhet
I de spårorienterade årtionden och århundraden som väntar kommer fler tunga verksamheter att söka sej till stationens närhet liksom mycket av det kommersiella livet. Vi ser redan tendensen genom det nya kommunhögkvarterets placering och planerna på Kulturhus i Klosterhagen. Det kommer att röra sej många människor kring stationen. Var ska till exempel alla nya nödvändiga cykelställ placeras? Många fler än nu kommer att vänta på tåg och spårvagnar.
Då behövs det drägliga nya väntutrymmen. Stationshuset räcker inte till och är dessutom lite ocentralt i förhållande till den nya tyngdpunkten vid Clemenstorget. Lösningen heter banhall.
När järnvägen kom till Lund på 1850-talet byggdes en hall över två spår. Likadant var det i Malmö men där förnyades banhallarna i takt med att spårsystemet växte, och där finns landets enda banhall i funktion. Den i Lund revs däremot redan 1875 när den nya järnvägen till Trelleborg kom och krävde plats.
En banhall skyddar inte för kyla men för nederbörd och i viss mån för vind. Den skapar en ombonad rumskänsla. Det börjar man inse ute i Europa där banhallar restaureras eller nyuppförs. Vi rekommenderar ett studiebesök i Berlin som har ett antal banhallar av skiftande utförande och ålder. Den i förorten Spandau är en vacker glaskonstruktion som storleksmässigt skulle passa fint i Lund. En sådan kunde också ge oss en arkitektonisk sevärdhet utöver våra tidigare.
Synlighet
Det är viktigt att kollektivtrafiken och dess anläggningar är synliga. En banhall skulle dra blickarna till sej. Ett annat beprövat sätt är att bygga ett torn. I en tidigare idétävling om stationsområdet (den nu aktuella är sannerligen inte den första) föreslogs ett smal men högt hotell nära tullkammaren. Fler hotell med stationsnära läge kommer säkert att behövas i framtiden fast det är inte säkert att ett sådant skulle få plats. Då kunde man i stället uppföra en kampanil, ett fristående klocktorn.
En tanke måste däremot bestämt avvisas, den att gräva ner järnvägen genom Lund. Det är dyrt, underjordsstationer är inte trivsamma ens med en raffinerad utsmyckning som i Citytunneln, stadsbilden mister ett dynamiskt inslag. Och det skulle göra tågen osynliga.
Väderskydd och sevärdhet
I de spårorienterade årtionden och århundraden som väntar kommer fler tunga verksamheter att söka sej till stationens närhet liksom mycket av det kommersiella livet. Vi ser redan tendensen genom det nya kommunhögkvarterets placering och planerna på Kulturhus i Klosterhagen. Det kommer att röra sej många människor kring stationen. Var ska till exempel alla nya nödvändiga cykelställ placeras? Många fler än nu kommer att vänta på tåg och spårvagnar.
Då behövs det drägliga nya väntutrymmen. Stationshuset räcker inte till och är dessutom lite ocentralt i förhållande till den nya tyngdpunkten vid Clemenstorget. Lösningen heter banhall.
När järnvägen kom till Lund på 1850-talet byggdes en hall över två spår. Likadant var det i Malmö men där förnyades banhallarna i takt med att spårsystemet växte, och där finns landets enda banhall i funktion. Den i Lund revs däremot redan 1875 när den nya järnvägen till Trelleborg kom och krävde plats.
En banhall skyddar inte för kyla men för nederbörd och i viss mån för vind. Den skapar en ombonad rumskänsla. Det börjar man inse ute i Europa där banhallar restaureras eller nyuppförs. Vi rekommenderar ett studiebesök i Berlin som har ett antal banhallar av skiftande utförande och ålder. Den i förorten Spandau är en vacker glaskonstruktion som storleksmässigt skulle passa fint i Lund. En sådan kunde också ge oss en arkitektonisk sevärdhet utöver våra tidigare.
Synlighet
Det är viktigt att kollektivtrafiken och dess anläggningar är synliga. En banhall skulle dra blickarna till sej. Ett annat beprövat sätt är att bygga ett torn. I en tidigare idétävling om stationsområdet (den nu aktuella är sannerligen inte den första) föreslogs ett smal men högt hotell nära tullkammaren. Fler hotell med stationsnära läge kommer säkert att behövas i framtiden fast det är inte säkert att ett sådant skulle få plats. Då kunde man i stället uppföra en kampanil, ett fristående klocktorn.
En tanke måste däremot bestämt avvisas, den att gräva ner järnvägen genom Lund. Det är dyrt, underjordsstationer är inte trivsamma ens med en raffinerad utsmyckning som i Citytunneln, stadsbilden mister ett dynamiskt inslag. Och det skulle göra tågen osynliga.
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar