Defensiv tågstrategi av Gunnar Sandin

Skånetrafiken har publicerat ett diskussionsunderlag med rubriken ”Tågstrategi 2008–2030”. Det är ett ambitiöst dokument och till en början blir men glad åt planerna om att förbättra detta miljövänliga transportmedel. Men vid närmare eftertanke inser man att målen är alldeles för defensiva om transportsektorn ska göra sin insats det som står i den politiska diskussionens centrum just nu: att avvärja klimathotet.
Men det handlar alltså tills vidare om en diskussion och dialog. Det är viktigt för framför allt de rödgröna partierna partierna att delta i den och ge konstruktiva förslag.

Burlöv och Staffanstorp
Diskussionen har redan startat. Insändarskribenter och kommunala representanter kritiserar planerna att reducera eller helt dra in tågstoppen i Hjärup, Åkarp och Burlöv.
Förslaget kan framstå som ett försök från Skånetrafiken (och Banverket) att pressa kommunerna Burlöv och Staffanstorp att ge upp sina dyrbara krav på tunnlar genom Hjärup och Åkarp. Men dokumentet argumenterar övertygande: om alla tåg går med ungefär lika hastighet ökar banans kapacitet. Pågatågen med sina tre stopp kräver extrastort utrymme på sträckan.
Det tål att upprepas: de knappa pengarna behövs bättre till annat än att gräva ner tåg. Alla goda krafter bör verka för att få Burlöv och Staffanstorp att ge upp sitt motstånd, särskilt som det bygger på ogrundade farhågor.
Det tog nyss kineserna fem år från beslut till färdigt resultat att bygga 70 mil järnväg till Lhasa i Tibet. Sträckan mellan Arlöv och Flackarp, där dubbelspåret tills vidare ska sluta, är en mil, men Banverket tror nu inte att kan bli klar förrän år 2020. Tala om kris för samhällsbyggnadssystemet!
Fast tid lär det ta ändå. I början av april väntas Banverket komma med sin reviderade framtidsplan. Banbyggena har blivit dyrare än beräknat, bland annat på grund av tunnlar, inte bara den genom Hallandsås. Anslår inte riksdagen mer pengar kommer angelägna projekt att skjutas på framtiden, också i Skåne.

Och i princip allt är angeläget i Skåne
För som vi nog vet ökar järnvägens lokaltrafik snabbare här än på andra håll, med drygt en fördubbling på sju år. Det har bland annat lett till att den kommande generationen pågatåg, som man nyss har beställt, rymmer nästan dubbelt så många resande som de gamla – och kräver längre plattformar, som det tills vidare inte finns någon finansiering av.
Det är en ökning som överträffar både Skånetrafikens och andras förutsägelser. I hopp om bättre prognoser framöver försöker strategirapporten identifiera ett antal samhällstendenser som man tror ska påverka (tåg)resandet. Det handlar bland annat om regionförstoring, strukturomvandling, allmänt ökad efterfrågan av resor och ”upplevelser” samt påverkan utifrån – för Skånes del främst utvecklingen i Danmark som har lett till den starka belastningen på Öresundstågen.
Det gäller naturligtvis också miljö- och energifrågorna. Men här tycks dokumentet underskatta kraften på ett avgörande sätt.
Vi måste utgå från att politikerna menar allvar med de uppsatta målen för utsläppsreduktion. Detta drabbar ofrånkomligen vägtrafiken. Av politiska skäl torde det vara svårare att dra ner på persontransporterna (som berör fler) än på godstransporterna. Konkret: vi bör räkna med en stark ökning av godstågstrafiken, kanske en fördubbling. Även om detta inte betyder dubbelt så många godståg betyder det fler, och de tar plats på spåren. Så stor plats att de riskerar att tränga undan lokalresenärer som då hänvisas till buss, vilket är en försämring när det gäller både reskvalitet och miljö. Samma sak om flyget begränsas. Då blir snabbtågen fler, och konkurrerar också de om utrymmet.

Inget yttre godsspår nu
Det finns i sammanhanget skäl att betona Skånetrafikens och Banverkets tidigare analyser som visar att det ”yttre godsspåret” i trakten av Lund inte är något alternativ till fyra spår. Det är persontågen som trängs i pendlingsrelationerna – och får vi fyra spår får godstågen för åtskillig tid plats på dem.
Det kan också bli aktuellt med en renässans för de lokala godstågen. Sockerbetor kan transporteras på räls från t.ex. Köpingebro till Örtofta, och det biobränsleeldade kraftvärmeverk som Eslöv och Lund planerar där måste få spåranslutning. Sådan trafik har redan startats uppåt landet.
Dokumentet pekar på att kapaciteten på Öresundsbron är begränsad och hoppas på en avlastande tunnel vid Helsingborg, och en sådan finns med i den kommunens aktuella utredning. Men det lär ta tid att få acceptans för en starkt trafikerad godsjärnväg genom de utpräglade överklassområdena på norra Själland.
En slutsats är att en allvarligt menad nationell klimatpolitik måste omfatta starkt höjda järnvägsinvesteringar. Detta är inte bara en riksdagsfråga utan regioner och kommuner bör driva på, förutom att det behövs en livlig samhällsdebatt. Men statens rimliga motkrav blir att pengarna används effektivt, till exempel inte för att gräva onödiga tunnlar. Det handlar inte bara om Åkarp. Den underjordiska citybana som nu planeras i Stockholm (och som till exempel vänsterpartiet förespråkar) kostar 18 miljarder, 11–12 miljarder mer än ytalternativet (”tredje spåret”). Den extrakostnaden gör att det blir mindre pengar till järnvägar ute i landet. Det ligger alltså i Skånes intresse att det väljs en billigare lösning i Stockholm.
Pengarna bör givetvis i första hand tas från väginvesteringarna. Men regioner och kommuner måste sannolikt vara beredda att bidra mer än nu. Genom förskottslån men också genom direkt medfinansiering.

Satsar för största nyttan
Också Skånetrafiken vill satsa pengarna där de gör störst nytta. Kanske handlar detta främst om att få järnvägen att fungera bättre. Dokumentet pekar på att Schweiz med högre driftsäkerhet utnyttjar spåren till drygt 90 procent mot cirka 70 i Sverige. En förbättring kräver bland annat större anslag till drift och underhåll.
Skånetrafikens prioritering av de stora trafikströmmarna är riktig. Här uppstår det besvärliga avvägningar. Det är naturligt att orter som Eslöv, Höör och Vinslöv slår vakt om alla sina tågstopp, men det är inte självklart att partier med ett bredare ansvar ska göra samma prioritering. Kan tågen mellan Malmö och Kristianstad köra tio minuter snabbare vinner många resenärer på det.
En annan sak som kan ifrågasättas är den återuppbyggnad av Simrisbanan som Regionen har prioriterat. Utbyggnaden förbi Dalby till Veberöd och Sjöbo är högst rimlig men sen vidtar rena glesbygden. Simrishamn och Tomelilla har nu en hygglig förbindelse västerut via Ystad. Ett triangelspår i Tomelilla (så att tågen slapp byta riktning) skulle ge tidsvinst till låg kostnad.
Men naturligtvis vill vi ha både–och, ge fler orter tågtrafik. Här är strategidokumentet vagt och defensivt. På en karta prickas visserligen in ett antal möjliga hållplatser som har diskuterats, men ämnet utvecklas inte. Hörby ska enligt dokumentet inte återfå järnväg ens till 2030 (en ny utredning, med nya förutsättningar, bör göras av linjen Lund–Hörby–Kristianstad). Ingen upprustning till persontrafik föreslås av spåret Kristianstad–Åhus där det idag går upp till nio bussar i timmen (i var riktning).
Dokumentet är onödigt kallsinnigt till lätt spårtrafik, det vill säga spårvagnar. Det föredrar pågatåg av stordriftsskäl, men vid en stark utbyggnad av spårvägen erhåller också den stordriftsfördelar. Staten bör naturligtvis starkt bidra till nya spårvägar, så som till exempel sker i Frankrike, Schweiz och Tyskland.

Rekommendationer till rödgröna politiker
Partier som tar klimathotet på allvar och prioriterar kollektiva lösningar framför privata har stark anledning att engagera sej i tågdebatten. Några punkter:
• Målen bör sättas högre och måste uppnås snabbare.
• Krav måste ställas på avsevärt högre anslag till Banverket.
• Kommuner och regioner bör ge större egna bidrag.
• Nationella och regionala intressen bör överordnas rent lokala intressen.
• Det finns för närvarande viktigare satsningar än en Simrisbana.