Motargumenten på spåren - del 2: Genombrott och spårfaktor av Ulf Nymark

En del av spårvagnsmotståndarna tar till storsläggan i argumentationen och drar sig inte för grovt populistiska utsagor. Så till exempel har flera insändarskribenter – bland annat historieprofessor S Oredsson och förre stadsbyggnadsdirektören B Hjort – hävdat att spårvägsbygget är att jämföra med det s k planerade genombrottet på 60-talet. Givetvis talar de mot bättre vetande.

Genombrott för bilarna
Jämförelsen faller på sin egen orimlighet. Genombrottet innebar att en fyrfilig motorväg skulle dras tvärts igenom Lunds stadskärna. Stadsmotorvägen fordrade rivning av hus genom hela centrum. Det var en planering för mera biltrafik, det var att inbjuda till mera avgas- och koldioxidutsläpp, hälsorisker och barriäreffekter. Det var en planering för att bygga staden fast i bilsamhället.

Genombrott för miljövänlig kollektivtrafik
Med spårvagnstrafiken förhåller det sig tvärtom. Förutom att spårvagnen erbjuder dem som redan idag reser kollektivt ett bekvämare och attraktivare alternativ, är spårtrafiken också ett led i att bryta bilberoendet – att få fler bilister, även vanebilister, att ställa bilen hemma eller kanske t o m lämna den för skrotning och återvinning. Så visst är spårvagnstrafik ett genombrott: men inte i betydelsen skövling av stadsmiljön, utan i bemärkelsen att det är ett kollektivtrafiksystem som inte släpper ut luftföroreningar och växthusgaser och som kan vinna över fler resenärer till kollektivtrafiken än vad som är möjligt för busstrafik.

Spårfaktorn på spåren
Spårtrafiken är helt enkelt attraktivare än buss för många resenärer (inte minst för manliga bilister). Vad är förklaringen till detta? Jo, det är den s k spårfaktorn. En insändarskribent betecknande nyligen spårfaktorn som ”mystisk”. Men det finns inget som helst mystiskt med spårfaktorn.
   Vad är då spårfaktorn? Spårfaktorn kan definieras som det ökande kollektivtrafikresande som uppstår när en ny spårväg ersätter befintlig eller planerad busstrafik.

Spårfaktorn består av flera olika komponenter, bland annat följande:
   Komfort: en spårvagn kräver ett jämnt underlag (rälsen), annars kan den inte ta sig fram. Resenären lider därför inte av gropar och ojämnheter i gatan, inte heller drabbas resenären av krängningar vid sidoförflyttningar vid hållplatser eller väjning för andra trafikanter. I komforten ingår också luftigare och rymligare utrymmen i vagnen.
   Trygghet: Långsiktighet och förutsägbarhet. Spåret ligger det ligger. Därför kan resenärerna lita på att vagnen inte tar några omvägar, eller att hållplatser kan flyttas över en natt. Företag och andra verksamheter, liksom de boende, kan känna sig säkra på att ha tillgång till god kollektivtrafik inom överskådlig framtid.

   Kortare restid: Övriga fordonstrafikanter har i korsning med spårvagn väjningsplikt vilket gör att spårvagnen kan ta sig snabbare fram än en buss. Bilister som färdas i spårvagnsspåren brukar dessutom kvickt köra åt sidan när spårvagnen nalkas, vilket inte långt ifrån alltid är fallet när det gäller busstrafik. En spårvagn behöver inte heller invänta sin tur att komma ut efter hållplatsstopp. (Även om andra fordonsförare har skyldighet att ge företräde för buss som ska köra ut från hållplats så syndar merparten av bilförare mot denna regel). Tillgänglighet: Modern spårtrafik förses med plattformar där spårvagnen (numera med låggolv) alltid kommer tätt intill så att av- och påstigning blir lätt. (Jovisst, bussar har låggolv som ska vara jämnhöjd med plattform/trottoar. Alltför ofta stannar bussen dock bussen en bra bit från trottoaren).

Spårfaktorns storlek
Hur stor är då spårfaktorn? Det finns inget generellt svar på den frågan. Storleken på faktorn beror bland annat på om det ersätter en busslinje eller om det blir ett helt nytt kollektivtrafikstråk, men framför allt på resenärskategori. I fallet Brunnshög om det är boende i området som reser, eller om det är pendlare utifrån som ska till arbetsplatser i området. Det hållbara konsultföretaget Trivector som för kommunens räkning har utrett resandeströmmar och transportsätt till/från Brunnshög beräknar en spårfaktor på 10 % för inpendlande resenärer, medan den för boende är högre och beräknas till 15 %. (För Malmös vill jag minnas att jag sett uppgifter om att där spårväg ska ersätta busstrafik så räknar man med en spårfaktor på 20 %.) Tilläggas bör att med en högvärdig och attraktiv spårtrafik blir det lättare att få acceptans för ekonomiska och juridiska restriktioner för bilismen – då skjuter spårfaktorn i höjden rejält!
   Även om spårfaktorn är svår att beräkna i förväg så är det en högst påtaglig realitet. Den som tvivlar på att den finns kan begrunda det enorma uppsving i lokalt och regionalt tågresande som sker på orter och stadsdelar när nya Pågatågstrafikstationer byggs.

”Bara” en tredjedel biltrafik
Till sist: Lunds kommun har som målsättning att minst en tredjedel av Brunnshögstrafiken ska ske med kollektivtrafik och en lika stor andel gång- och cykeltrafik. Biltrafiken ska vara högst en tredjedel. Det kan tyckas vara en blygsam målsättning men är ändå ett trendbrott om målet kan uppfyllas. I dag sker en betydligt större andel av resandet med bil – se bara på de överdimensionerade p-anläggningarna på Ideon och vid vattentornet. Med den planerade utbyggnaden av Brunnshög utan spårtrafik blir målsättningen omöjlig att uppnå. Brunnshög kommer att bli ett nytt bostads- och verksamhetsområde som i allt väsentligt trafikförsörjs med biltrafik, dvs Brunnshög blir en lite småtrist förort i bilstaden Lund.