Kapaciteten är det övergripande argumentet för spårvagn – det har Owe Svensson (förra veckans VB) alldeles rätt i. Owe hävdar att Buss Rapid Transit-system (BRT), dvs dubbelledade 24-metersbussar på från övrig trafik separerade busskörbanor, s k superbussar, i treminuterstrafik klarar av att transportera nästan lika många passagerare som spårvagn.
Buss Rapid Transit Bogotá
I den WSP-rapport som Owe åberopar (”Buss, BRT och spårväg – en jämförelse”) finner man annars uppgiften att spårvagnstrafik har en kapacitet som ligger 12 procent högre än superbussystem och 61 procent högre än trafik med vanlig ledbuss, givet samma turtäthet.
Trivectors utredning
I en rapport från Trivector Traffic AB, ”Litteraturgenomsammanställning över kollektivtrafiksystem – Rapport 2008:26”(en utredning som i mångt och mycket WSP stödjer sig på, dock inte beträffande kapacitetsuppgifter) anges maximal kapacitet vid turintervallet 5 minuter passagerare per timme och riktning enligt följande:
Standardbuss
|
720
|
Ledbuss
|
1100
|
Dubbelledbuss (24 m)
|
1320
|
Spårvagn 30 m (Lund)
|
2140
|
I båda de nämnda rapporterna saknas uppgifter om kapaciteten för respektive trafikslag vid 3 minuterstrafik. Trivectorrapporten anger kapaciteten för spårvagn vid 2-minuterstrafik till drygt 5000 passagerare per timme och riktning, och superbussarna till ca 3000. Trivector framhåller också att om turintervallet understiger 5 minuter börjar stockningsproblem och hopklumpningsproblem att uppstå.
Spårväg har större kapacitetFör att sammanfatta om kapaciteten: inte ens den WSP-rapport som beställts från bussbranschen hävdar att superbussystem har kapacitet i nivå med spårvagn. WSP uppger att spårvagnen ligger 12 procent högre. Trivectors redovisar för spårvagn som vid 5 minuters trafik ligger drygt 60 procent över superbussarna. Även vid 2- minuterstrafik (som knappast lär bli aktuell i Lund vare sig för spårvagn eller buss) är kapaciteten för spårvagn överlägsen. Utgående från Trivectors beräkningar kan man som ett ungefärligt mått beräkna att spårvägstrafiken i Lund med planerade 5-7 minuters intervall mellan turerna (inte tre minuter som Owe hävdar) klarar av ungefär samma antal passagerare per riktning och timme som ett superbussystem med 3 minuters turintervall.
En kolonn av 24-meters bussarMan kan notera en avsevärd skillnad mellan WSPs och Trivectors kapacitetsuppgifter. Vari denna skillnad bottnar undandrar sig min bedömning. (Christer Ljungberg, VD på Trivector Traffic AB, ger i sin blogg kan ge en viss vägledning till varför det är så).
Spårvagn har en betydligt större kapacitet vid lika turtäthet. För att superbussar ska komma upp i samma kapacitet som en spårvagn i 5-minuters trafik fordras superbussintervaller på 3-minuter. Dvs i praktiken – på grund av trafikstockningar - en kolonn av superbussar.
Buss Rapid Transit Singapore
Spåren och gatunätet
Slutligen några ord om Brunnshögspårvägens påverkan på Lunds medeltida gatunät. Owe har uppfattat att jag raljerar när jag framhåller att spårvägen till Brunnshög inte påverkar gatunätet. Men jag raljerar verkligen inte: jag värnar om det medeltida gatunätet. .Spårvägen till Brunnshög kommer på intet sätt att förändra gatusträckningarna i Lunds stadskärna. Om det i framtiden kommer att bli en spårväg genom stadskärnan kommer detta givetvis att påverka själva gatubeläggningen genom att det läggs spår i gatan, men gatusträckningen behöver därför inte ändras.
Spårvagn lockar manliga bilister
För att återkoppla till denna texts inledning: visst handlar det om kapacitet, men det handlar också om att bygga ett kollektivtrafiksystem som konkurrerar med biltrafiken, och som lockar även manliga bilister att låta bilen stå eller i bästa fall gå till återvinning.
Kvar står också för Owe och andra som förespråkar Buss Rapid Transitsystem att förklara varför dessa superbussar skulle passa så mycket bättre än spårvagnar i Lunds gatunät.
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar