Brunnshögsområdet ska bebyggas med bland annat den europeiska splittringskällan, dvs ESS, där det i slutänden ska finnas mellan 6000 och 7000 lägenheter samt någonstans mellan 35 000 och 45 000 arbetsplatser.
Det finns mycket man kan säja om och undra – ja, rentav förundras - över i ramprogrammet. För dagen nöjer jag mej dock med att kommentera en enda av alla målsättningar som bullas upp i dokumentet.
Målsättning för trafiken
Den målsättning jag närmare tänker granska gäller trafiken. Målet är att en tredjedel av trafiken till och från området ska ske med bil, en tredjedel med gång- och cykel och en tredjedel med kollektivtrafik. Givetvis är detta en progressiv målsättning, med tanke på den höga andel av bilresor som präglar bilresandet idag.
Men: det finns ett stort MEN. Stadsbyggnadskontoret har låtit konsultföretaget Trivector göra en utredning kring förutsättningarna för att uppnå denna fördelning på de tre olika trafikslagen. (Utredningens resultat nämns inte i programmet.)
Målet nås inte
Trivector har då som ett första steg beräknat den framtida färdmedelsfördelningen utifrån nuvarande planering, inklusive spårväg med 6 minuterstrafik. Utredningens slutsats är glasklar: ”Målet om 1/3 bil, 1/3 kollektivtrafik och 1/3 gång-cykel nås … inte”, sägs det lakoniskt. Det blir över 50 procent bilburna resor, och gång- och cykel tar bara hem 17 procent med nuvarande planeringsinriktning.
Kraftfulla åtgärder
För att närma sig målet fordras kraftfulla åtgärder. Trivector utreder effekterna av en rad tänkbara åtgärder:
1. Ökat avstånd för mellan parkeringsplats och arbetsplatser till 300 meter, och mellan parkering till bostad 150 meters avstånd.
2. Flyttning av den yttre delen av bostadsområdet närmare hållplatsläge för spårvagn.
3. Intensiv satsning på ”rörlighetshantering” s k mobility management, dvs direkt påverkan på individer och företag för ändrat resbeteende, dvs sådant som ibland kallas ”mjuka” åtgärder. (Dock kommer bilresandet att minska med bara 3 procent genom insatser av detta slag).
4. Parkeringsavgifter. Höga p-avgifter - t ex i nivå med förmånsbeskattningsvärdet för gratis parkering – någonstans mellan 1000 och 4000 kronor per månad. Denna åtgärd kan minska biltrafiken med mellan 10 och 60 procent, beroende på vilken nivå man lägger avgifterna på.
Närmare målet – men inte fullt ut
Med detta åtgärdspaket skulle man närma sig målet – men ändå inte nå det full ut: 37 procent bilresor, 47 procent kollektivtrafik och 22 procent gång och cykel.
Det finns mycket man kan säja om och undra – ja, rentav förundras - över i ramprogrammet. För dagen nöjer jag mej dock med att kommentera en enda av alla målsättningar som bullas upp i dokumentet.
Målsättning för trafiken
Den målsättning jag närmare tänker granska gäller trafiken. Målet är att en tredjedel av trafiken till och från området ska ske med bil, en tredjedel med gång- och cykel och en tredjedel med kollektivtrafik. Givetvis är detta en progressiv målsättning, med tanke på den höga andel av bilresor som präglar bilresandet idag.
Men: det finns ett stort MEN. Stadsbyggnadskontoret har låtit konsultföretaget Trivector göra en utredning kring förutsättningarna för att uppnå denna fördelning på de tre olika trafikslagen. (Utredningens resultat nämns inte i programmet.)
Målet nås inte
Trivector har då som ett första steg beräknat den framtida färdmedelsfördelningen utifrån nuvarande planering, inklusive spårväg med 6 minuterstrafik. Utredningens slutsats är glasklar: ”Målet om 1/3 bil, 1/3 kollektivtrafik och 1/3 gång-cykel nås … inte”, sägs det lakoniskt. Det blir över 50 procent bilburna resor, och gång- och cykel tar bara hem 17 procent med nuvarande planeringsinriktning.
Kraftfulla åtgärder
För att närma sig målet fordras kraftfulla åtgärder. Trivector utreder effekterna av en rad tänkbara åtgärder:
1. Ökat avstånd för mellan parkeringsplats och arbetsplatser till 300 meter, och mellan parkering till bostad 150 meters avstånd.
2. Flyttning av den yttre delen av bostadsområdet närmare hållplatsläge för spårvagn.
3. Intensiv satsning på ”rörlighetshantering” s k mobility management, dvs direkt påverkan på individer och företag för ändrat resbeteende, dvs sådant som ibland kallas ”mjuka” åtgärder. (Dock kommer bilresandet att minska med bara 3 procent genom insatser av detta slag).
4. Parkeringsavgifter. Höga p-avgifter - t ex i nivå med förmånsbeskattningsvärdet för gratis parkering – någonstans mellan 1000 och 4000 kronor per månad. Denna åtgärd kan minska biltrafiken med mellan 10 och 60 procent, beroende på vilken nivå man lägger avgifterna på.
Närmare målet – men inte fullt ut
Med detta åtgärdspaket skulle man närma sig målet – men ändå inte nå det full ut: 37 procent bilresor, 47 procent kollektivtrafik och 22 procent gång och cykel.
Nåväl, även om målet inte nås fullt ut ser väl den nyssnämnda fördelningen ändå hyfsad ut? Ska man inte vara nöjd så? Det finns några hakar som kan sammanfattas till ett enda stort hinder: den politiska majoritetens politik. Är majoriteten beredd att vidta de åtgärder som fordras för att nå målet?
Tveksamhet
Här kan man uttrycka viss tveksamhet (för att ta till med en våldsam underdrift):
1. Finansieringen av spårvägen i är inte löst. Den borgerliga kommunledningen verkar handfallen. Inga som helst beslut om spårväg har fattats, och kan inte heller fattas förrän finansieringsfrågan är i hamn. Utan spårväg kommer målet aldrig trafikmålet att kunna nås. Trivector har räknat hem den s k spårfaktorn för övergång från bil till kollektivtrafik. Oklarhet råder även beträffande turtäthet: är Skånetrafiken beredd att köra i 6 minuterstrafik från första början om och när spårtrafiken drar igång?
2. Inte mycket tyder på att kommunen kommer att ändra planeringsinriktning. I Solbjersområdet (ett delområde på Brunnshög/Lund Nordöst) är man fortfarande i full färd med att planera källargarage under bostäderna och ge prioritet åt biltrafik i gatunätet.
3. Hitintills har den borgerliga majoriteten (och socialdemokratin) inte varit beredd att använda p-avgifterna som ett medel att minska biltrafiken i kommunen. Ingenting tyder på att en omsvängning är på gång, i varje fall inte hos borgarna.
4. Kommunen råder inte över alla föreslagna åtgärder. Den måste få med arbetsgivare och fastighetsägare för att klara av p-avgifter och ”rörlighetshantering” fullt ut. De borgerliga har alltid varit obenägna att ställa några som helst krav på fastighetsägare, byggherrar och arbetsgivare.
Önsketänkande eller dimridåer?
Så ser det ut med bakgrunden till det i och för sig framåtsyftande målet om den framtida färdmedelsfördelningen till och från Brunnshög. Vad som formuleras som ett mål är närmast att betrakta som önsketänkande. I bästa fall. I sämsta fall är det blå dimridåer från den politiska majoritetens sida. Dessvärre finns det skäl att misstänka att detsamma är fallet med ett antal andra mål på miljö- och klimatområdet i ramprogrammet för Brunnshög. Det finns all anledning att återkomma till detta innan ramprogrammet definitivt klubbas.
PS. För övrigt tycks alla partier, utom DV, utgå från att ESS-anläggningens föreslagna placering är beslutad av kommunen. Så är inte fallet. Det sker först genom antagande av detaljplan. Och dit är det en bit kvar. DV menade därför som enda parti vid Byggnadsnämndens behandling av ramprogrammet, att ett sådant program inte borde antas förrän kommunen i detaljplan tagit ställning för denna lokalisering av ESS och när finansieringen av spårvägen är klar. Enligt DV:s mening är spårtrafik en förutsättning för att Brunnshögsområdet kan byggas ut i den omfattning som föreslås i olika kommunala dokument. DS
Tveksamhet
Här kan man uttrycka viss tveksamhet (för att ta till med en våldsam underdrift):
1. Finansieringen av spårvägen i är inte löst. Den borgerliga kommunledningen verkar handfallen. Inga som helst beslut om spårväg har fattats, och kan inte heller fattas förrän finansieringsfrågan är i hamn. Utan spårväg kommer målet aldrig trafikmålet att kunna nås. Trivector har räknat hem den s k spårfaktorn för övergång från bil till kollektivtrafik. Oklarhet råder även beträffande turtäthet: är Skånetrafiken beredd att köra i 6 minuterstrafik från första början om och när spårtrafiken drar igång?
2. Inte mycket tyder på att kommunen kommer att ändra planeringsinriktning. I Solbjersområdet (ett delområde på Brunnshög/Lund Nordöst) är man fortfarande i full färd med att planera källargarage under bostäderna och ge prioritet åt biltrafik i gatunätet.
3. Hitintills har den borgerliga majoriteten (och socialdemokratin) inte varit beredd att använda p-avgifterna som ett medel att minska biltrafiken i kommunen. Ingenting tyder på att en omsvängning är på gång, i varje fall inte hos borgarna.
4. Kommunen råder inte över alla föreslagna åtgärder. Den måste få med arbetsgivare och fastighetsägare för att klara av p-avgifter och ”rörlighetshantering” fullt ut. De borgerliga har alltid varit obenägna att ställa några som helst krav på fastighetsägare, byggherrar och arbetsgivare.
Önsketänkande eller dimridåer?
Så ser det ut med bakgrunden till det i och för sig framåtsyftande målet om den framtida färdmedelsfördelningen till och från Brunnshög. Vad som formuleras som ett mål är närmast att betrakta som önsketänkande. I bästa fall. I sämsta fall är det blå dimridåer från den politiska majoritetens sida. Dessvärre finns det skäl att misstänka att detsamma är fallet med ett antal andra mål på miljö- och klimatområdet i ramprogrammet för Brunnshög. Det finns all anledning att återkomma till detta innan ramprogrammet definitivt klubbas.
PS. För övrigt tycks alla partier, utom DV, utgå från att ESS-anläggningens föreslagna placering är beslutad av kommunen. Så är inte fallet. Det sker först genom antagande av detaljplan. Och dit är det en bit kvar. DV menade därför som enda parti vid Byggnadsnämndens behandling av ramprogrammet, att ett sådant program inte borde antas förrän kommunen i detaljplan tagit ställning för denna lokalisering av ESS och när finansieringen av spårvägen är klar. Enligt DV:s mening är spårtrafik en förutsättning för att Brunnshögsområdet kan byggas ut i den omfattning som föreslås i olika kommunala dokument. DS
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar