Genmäle till Ulf Nymark: Spårväg och avancerade bussystem av Owe Svensson

Låt mig först säga att jag inte vill måla ut spårvagnar som monster. Jag har varit i Nice och Sevilla och sett moderna spårvagnar smyga fram i gamla stadsmiljöer med ackumulatordrift utan fula ledningar för elförsörjningen. I Sevilla såg jag också att man körde spårvagnen på enkelspår där det var nödvändigt. Men jag tycker inte heller att man skall beskriva moderna snabba bussystem, sk BRT (Bus rapide system) som monster, som Ulf Nymark gör när han talar om superbusskolonner utan att samtidigt tala om att samma turtäthet är tänkt för spårvagnen.

Anledningen till att det blir så tokigt är att han använder felaktiga data. Eftersom jag sett dessa data förekomma tidigare antar jag att de är levererade av kommunens tjänstemän. Jag återkommer till detta. Jag hämtar information dels från en trafikexpert i min bekantskapskrets och dels från en utredning som heter ”Buss, BRT och spårväg – en jämförelse” från 2011 av konsultfirman WSP. Rapporten är gjord på uppdrag av bussindustrin och är på så sätt en partinlaga, men grundläggande siffror måste väl ändå vara rätt. Det kunde ju ha varit på sin plats att kommunen hade beställt en oberoende jämförelse av trafikslagen, men har man bestämt sig från början är ju utredningar onödiga. Men man får då också räkna med att tvingas hantera en bångstyrig opinion som inte accepterar sådant tillvägagångssätt.

Kapacitet är det övergripande argumentet. När Brunnshög är fullt utbyggt kan det komma att behövas 3000 resande per timma i rusningstimman enligt kommunens egna siffror. En tvåledsbuss sk superbuss rymmer 200 personer och med en lastfaktor på 83% som brukar användas, klarar man att transportera ca 170 passagerare. Med tre-minuterstrafik (som också gäller för spårvagnen i topptrafiken) klarar man då 3300 passagerare per timma, vilket uppfyller kraven. Räknar man baklänges på Ulfs siffror för bussalternativet,

finner man att det gäller en buss med 110 passagerare vilket motsvarar en vanlig dragspelsbuss. Det är alltså en felaktig jämförelse och frågan är om den är medvetet bedräglig eftersom siffran förekommer i olika sammanhang.
   En spårvagn tar fler passagerare, men inte jättemånga fler och i vilket fall klarar även BRT-alternativet kravet. Sedan kan man ju diskutera olika aspekter på BRT och spårvagn, men det handlar inte om kapacitet. WSP-rapporten beskriver skillnader i investerings- och driftskostnader, restider och emission av CO2. Det hade väl varit trevligt att ha ett sådant underlag, tillämpat på trafiksituationen i Lund, att kunna fatta sitt beslut på.

En annan sak som är viktigt, är hur man skall lösa nästa etapp med att förlänga trafiklösningen genom centrum via Klostergatan. Jag har bara sett en enkel skiss och man kan inte bara raljera som Ulf och säga att en spårväg till Brunnshög inte påverkar Lunds medeltida gatunät. Jag har t ex svårt att tänka mig dubbelriktad spårväg på Klostergatan, samtidigt som övriga stadsbussar skall gå där. Om inte det går, hur skall man göra då? Det måste man ju veta innan man väljer trafiklösning för Lund C-Brunnshög. Man kan ju inte stå där med en utbyggd spårväg till Brunnshög och sedan säga; Hoppsan det gick inte att fortsätta med spårvägen genom stan.

Om Ni vill vinna mitt stöd för spårväg Lund C - Brunnshög, så vill jag bli övertygad om hur transportlösningens fortsättning genom centrum kommer att se ut.