Bygg inga fler cykelbanor!
(på det sätt som det görs idag)
Ett grundläggande krav på en vettig trafikplanering är att trafikmiljön, dvs den fysiska utformningen av vägar och gator ska vara tydlig, konsekvent och av trafikanterna uppfattas som logisk. Samma krav gäller också i princip för trafikregelverket. Utformningen ska inte heller sända budskap som motsäger regelverket eller vice versa. Bygger man en gata som ser ut som en gågata så ska den också vara reglerad som en gågata (eller möjligen som gångfartsområde); skyltar man en gatusektion som cykelbana bör den också ges en utformning som gör att trafikanterna lätt kan identifiera den som en sådan.
Kritisk granskning
Detta är som det borde se ut. Men det gör det inte i Lunds kommun, som många kommunföreträdare gärna kallar cykelkommun. ”Framgafflat” kommer framöver i några artiklar att kritiskt granska cykeltrafikens villkor utifrån olika aspekter. Granskningen kommer – fattas bara annat! - att avslutas med en skiss på hur kommunen skulle kunna skapa en cykelinfrastruktur och dito regelverk som verkligen prioriterar cykeltrafiken.
Stor variation av cykelbanor
Det finns en mängd olika varianter på cykelbanors utformning och regelverk och nu behandlar jag bara cykelbanor som löper parallellt längs gator i tätorterna. För enkelhetens skull skriver jag i fortsättningen ofta endast ”banor” och avser då förstås just cykelbanor). Här följer en uppräkning av de vanligaste varianterna av ”lösningar”:
1. Blandade gång- och cykelbanor (GC-banor) där fordonstrafiken blandas huller om buller med gångtrafik.
2. Delade gång- och cykelbanor där ena halvan av banan är avsedd för cyklister och andra halvan för fotgängare. Dessa delade banor kan i sin tur indelas i banor som är ”åtskilda” enbart av ett vitt heldraget streck men med samma beläggning (oftast asfalt) eller ”åtskilda” genom olika beläggning som kan variera men vanligt är asfalt för cykel och någon typ av betongplattor för gående.
3. Cykelbana kan finnas på båda sidor om gatan. I många fall är det trafikplanerarens tanke är att cyklister ska färdas på den bana som i färdriktningen ligger till höger om gatan. Dessa banor kallas då enkelriktade, men är det i praktiken oftast inte. Det är nämligen inte förbjudet att i detta fall cykla på banan till vänster om gatan. Dessa banor kallar jag för ”låtsasenkelriktade”. För att enkelriktning verkligen ska råda fordras att vägmärket ”förbud mot infart” sätts upp med stöd i lokal trafikföreskrift. Sådana banor förekommer, men tämligen sparsamt.
4. Cykelbana kan finnas på båda sidor om gatan med dubbelriktade banor på båda sidor. (Med dubbelriktade menar jag banor som är skyltade som banor och med tilläggstavla med pilar i vardera riktningen).
5. Cykelbana kan finnas på båda sidor av gatan där ena sidan är dubbelriktad och den andra sidan ”låtsasenkelriktad” eller faktiskt enkelriktad.
6. Cykelbana kan finnas enbart på ena sidan av gatan och vara låtsasenkelriktad eller faktiskt enkelriktad.
7. Cykelbana kan finnas enbart på ena sidan av gatan och vara dubbelriktad.
Hela sju olika grundtyper av banor finns alltså (ändå jag har nog missat en eller annan grundtyp), med variationer under i en del av fallen. En del av de nämnda typerna kan finnas i olika kombinationer med varandra, varför man får fram ytterligare ett antal varianter på cykelbanor.
Den ”riktiga” trafiken
Vilka konsekvenser får denna förvirrande mångfald av utformning och regler? Till detta återkommer jag i en följande artikel. I stället ska jag ge svara på frågan varför det ser ut som det gör i Lunds kommun och i många andra svenska kommuner. Alltså: varför är utformning och regler för cykeltrafiken otydliga och inkonsekvent? Svaret på den frågan är lika enkelt som självklart: därför att det är motortrafiken som prioriteras i trafiksystemet. Det är biltrafiken som är den ”riktiga” trafiken. Cykel- och gångtrafik kommer i andra hand.
(på det sätt som det görs idag)
Ett grundläggande krav på en vettig trafikplanering är att trafikmiljön, dvs den fysiska utformningen av vägar och gator ska vara tydlig, konsekvent och av trafikanterna uppfattas som logisk. Samma krav gäller också i princip för trafikregelverket. Utformningen ska inte heller sända budskap som motsäger regelverket eller vice versa. Bygger man en gata som ser ut som en gågata så ska den också vara reglerad som en gågata (eller möjligen som gångfartsområde); skyltar man en gatusektion som cykelbana bör den också ges en utformning som gör att trafikanterna lätt kan identifiera den som en sådan.
Kritisk granskning
Detta är som det borde se ut. Men det gör det inte i Lunds kommun, som många kommunföreträdare gärna kallar cykelkommun. ”Framgafflat” kommer framöver i några artiklar att kritiskt granska cykeltrafikens villkor utifrån olika aspekter. Granskningen kommer – fattas bara annat! - att avslutas med en skiss på hur kommunen skulle kunna skapa en cykelinfrastruktur och dito regelverk som verkligen prioriterar cykeltrafiken.
Stor variation av cykelbanor
Det finns en mängd olika varianter på cykelbanors utformning och regelverk och nu behandlar jag bara cykelbanor som löper parallellt längs gator i tätorterna. För enkelhetens skull skriver jag i fortsättningen ofta endast ”banor” och avser då förstås just cykelbanor). Här följer en uppräkning av de vanligaste varianterna av ”lösningar”:
1. Blandade gång- och cykelbanor (GC-banor) där fordonstrafiken blandas huller om buller med gångtrafik.
2. Delade gång- och cykelbanor där ena halvan av banan är avsedd för cyklister och andra halvan för fotgängare. Dessa delade banor kan i sin tur indelas i banor som är ”åtskilda” enbart av ett vitt heldraget streck men med samma beläggning (oftast asfalt) eller ”åtskilda” genom olika beläggning som kan variera men vanligt är asfalt för cykel och någon typ av betongplattor för gående.
3. Cykelbana kan finnas på båda sidor om gatan. I många fall är det trafikplanerarens tanke är att cyklister ska färdas på den bana som i färdriktningen ligger till höger om gatan. Dessa banor kallas då enkelriktade, men är det i praktiken oftast inte. Det är nämligen inte förbjudet att i detta fall cykla på banan till vänster om gatan. Dessa banor kallar jag för ”låtsasenkelriktade”. För att enkelriktning verkligen ska råda fordras att vägmärket ”förbud mot infart” sätts upp med stöd i lokal trafikföreskrift. Sådana banor förekommer, men tämligen sparsamt.
4. Cykelbana kan finnas på båda sidor om gatan med dubbelriktade banor på båda sidor. (Med dubbelriktade menar jag banor som är skyltade som banor och med tilläggstavla med pilar i vardera riktningen).
5. Cykelbana kan finnas på båda sidor av gatan där ena sidan är dubbelriktad och den andra sidan ”låtsasenkelriktad” eller faktiskt enkelriktad.
6. Cykelbana kan finnas enbart på ena sidan av gatan och vara låtsasenkelriktad eller faktiskt enkelriktad.
7. Cykelbana kan finnas enbart på ena sidan av gatan och vara dubbelriktad.
Hela sju olika grundtyper av banor finns alltså (ändå jag har nog missat en eller annan grundtyp), med variationer under i en del av fallen. En del av de nämnda typerna kan finnas i olika kombinationer med varandra, varför man får fram ytterligare ett antal varianter på cykelbanor.
Den ”riktiga” trafiken
Vilka konsekvenser får denna förvirrande mångfald av utformning och regler? Till detta återkommer jag i en följande artikel. I stället ska jag ge svara på frågan varför det ser ut som det gör i Lunds kommun och i många andra svenska kommuner. Alltså: varför är utformning och regler för cykeltrafiken otydliga och inkonsekvent? Svaret på den frågan är lika enkelt som självklart: därför att det är motortrafiken som prioriteras i trafiksystemet. Det är biltrafiken som är den ”riktiga” trafiken. Cykel- och gångtrafik kommer i andra hand.
Cykelbanor är till för bilisterna
Att cykelbanor överhuvudtaget började införas var inte primärt föranlett av att cyklister skulle få ökad framkomlighet och en säkrare trafikmiljö. Det var för att cyklister inte skulle vara i vägen för den framstormande bilismen. Cyklister skulle inte få inskränka bilisternas framkomlighet och tvinga dem att dämpa hastigheten. Cyklisterna var ett hinder för bilisterna.
Vilka belägg har jag för detta påstående? Jag kan inte anföra någon vetenskaplig avhandling eller liknande. Men för att inse att mitt påstående är korrekt räcker det med att se hur de tidigt införda cykelbanorna kom till. I stället för att etablera banor på det utrymme av gatan som var gemensamt för fordonstrafiken (bilar + cyklar) beslagtog man utrymme från fotgängarna, dvs tog en del av deras gångbanor i anspråk för cykeltrafik. Oftast var det halva gångbanan som offrades, ibland mera. Tydligast ser man detta bland annat på Dalbyvägen mellan Östertull och Brunnsgatan – det som tidigare var ett brett gångstråk åtskilt från fordonstrafiken med en trädrad och lågväxta buskar blev nu ett utrymme för gångtrafik och (icke-motordriven) fordonstrafik. Bilarna fick mer utrymme och kunde gasa på utan att störas av cykeltrafik. Bilen blev gatans envåldshärskare.
Bilprioritet
Denna princip om bilprioritet har sedan genom årens lopp följts, i varje fall i trafikstråk där biltrafik förekommer i nämnvärd omfattning. Se t ex på den relativt nybyggda Sydöstra ringen, där bilarna har raka spåret medan cykeltrafiken dras med ett en lång rad av farthinder i form av gupp, 90-graderskurvor, långa omvägar och farliga passager av bilkörbanor. Cyklisten som reser mellan Sandbyvägen och Tetra Pak har att passera 22 farthinder. Till detta kommer sex punkter där hen måste lämna företräde gentemot motortrafiken.
På samma sträcka har biltrafiken inga farthinder, i varje fall inte på rätt sida om gränsen för högsta tillåtna hastighet. Se även på den alldeles nybyggda cykelbanan längs Ringvägens södra sida, där biltrafiken från Trollebergsvägen till Malmövägen får köra rakt fram och har företräde gentemot cyklister, medan cykeltrafiken får göra ett par tvära svängar och lämna företräde för bilarna.
Bygg inga fler cykelbanor …
Allra tydligast kommer bilismens herravälde i trafiken till uttryck i den förkärlek som den politiska majoriteten och trafikplanerarna har för underjordiska gång- och cykeltunnlar när planskilda korsningar ska byggas. Cyklister och gående ska skuffas ner under gatunivån. De tvingas ta nackdelarna av höjdskillnader, otrygghet och försämrad framkomlighet. Bilister ges fri fart och obehindrad framkomlighet.
För att prioritera cykeltrafiken i tätorternas vägtrafiksystem fordras ett helt nytt tänkande – vi måste helt enkelt sluta upp med att bygga cykelbanor på det sätt som sker i dag.
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar