Att lära av Schweiz av Gunnar Sandin

Jag har bekanta som far till Alperna och åker skidor varje vinter. De far till Österrike, Frankrike eller Italien. Jag känner ingen som brukar resa till Schweiz trots att det är där som några av de häftigaste bergen och liftsystemen finns.
Varför inte? För dyrt, brukar svaret bli.
Tja. Enligt en jämförelse nyss låg schweiziskt kostnadsindex på 118 om det svenska är 100. Men också de tre andra länderna var dyrare än Sverige. Och det är en fråga om vad turisten konsumerar. Ett dubbelrum med frukost på ett trestjärnigt hotell i en trevlig by på tjugo minuters tågavstånd från en mondän skidort kostade nu i augusti hundra franc, under sex hundra kronor. Enbart schweizerosten på frukostbordet var värd en god del av den summan. Byn, med uppskattningsvis fem hundra invånare, hade eget mejeri.

Tåg till och i
Vi var nere ett gäng och åkte tåg. Och vi tog förstås tåget fram och tillbaka. Svenska journalister har rapporterat om hur hiskligt dyrt det är att resa med internationella tåg, men det stämmer faktiskt inte. Med det nya interrailkortet får man fem dagars fritt resande på de europeiska statsjärnvägarna för fem hundra kronor dagen, och en liggplats kostar ungefär två hundra. Nattåget från Köpenhamn 18.54 tar visserligen god tid på sej på den långa vägen över Jylland, och man ser verkligen fram mot den nu beslutade bron över Fehmarn bält som ska korta resan, men man anländer utvilad.
Tågen i Schweiz ger en brokig anblick. Det finns förutom statsjärnvägen ett femtital privatbanor, som alla målar fordonen i egna mönster, när de inte reklammålas. Fast detta är ingen väsensskillnad mot Sverige, för här har vi våra drygt tjugo länstrafikbolag med sina egna färger, taxor och biljettsystem. Och ”privatbanor” betyder bara att de inte är federala utan att det är kantoner och kommuner som i första hand täcker förlusterna. För givetvis går spårtrafiken normalt inte heller i Schweiz med vinst.
Alla persontåg och i princip alla godståg drivs elektriskt. Med grön el liksom i Sverige, det vill säga i första hand vattenkraft och i andra hand kärnkraft. Den förra kan av naturskyddsskäl inte byggas ut mer.

Teknik till allmänhetens fromma
Det är gott om smalspår vilket är begripligt med tanke på den vertikala terrängen. Ett smalt spår klarar snävare kurvor och blir bland annat därför billigare att bygga. Och spåren är backiga. I Sverige lutar banor sällan mer än 25 promille medan 60 promille förekommer i Schweiz vid så kallad adhesionsspår, och är lutningen större finns det mitt i spåret en kuggstång som ett kugghjul på loket griper fatt i. Lutar det ännu mer dras vagnarna med kabel, och det finns många korta ”funikolarer” av det slaget.
Detta är teknikaliteter som väl bara tågfreaks fröjdas åt. Men för vanliga resenärer innebär det att spåren når fram nästan överallt där det bor folk.
Tågen går ofta, i princip aldrig glesare än en gång i timmen under en stor del av dygnet, och de går i tid. Biljetterna är relativt dyra om man köper dem styckevis, men de flesta schweizare tycks ha årskort som ger dem kraftiga rabatter. Och de utnyttjar sina kort och sina tåg. Schweizarna gör dubbelt så många tågresor per person som de européer som kommer närmast.

En avspänd relation
I Skåne gick de sista sockerbetstågen 1957, om man undantar transporterna av Gotlandsbetor till Örtofta. Ett par mil från Genève såg vi moderna betlastningsapparater utmed en smalspårig bana. Nu har vi bara ett sockerbruk kvar i Skåne och boende utmed vägarna klagar över tunga och farliga transporter utanför knuten.
I Aigle gick tågen mitt i den smala huvudgatan på en lång sträcka, minst fyra i timmen. I Appenzell låg spåret i vägkanten under åtskilliga mil, utan något skyddsräcke mellan. Schweizarna har ett mer avspänt förhållande till tåg än vi. I Lund klagar ju folk hos miljönämnden över tågen, och vi ska inte tala om Burlöv.
I Sverige tillåter vi Europas längsta lastbilar, 25,5 meter, och nu vill åkarna förlänga dem ytterligare med frontplåtar och extralysen. I Schweiz är gränsen 18 meter, det finns skarpa viktrestriktioner och man beskattar lastbilarna hårdare än i Sverige.
Schweizarna är minst lika rika som vi, har ungefär samma biltäthet och använder förvisso sina bilar. Ändå slår de vakt om spårtrafiken och bekräftar stödet i folkomröstningar. Det blir avgjort lättare för dem att anpassa sej till det nya lågenergisamhället.

Trots allt
Det finns alltså mycket att lära i Schweiz för trafikpolitiker, och för alldeles vanliga politiker.
Förr var det borgarna som brukade framföra Schweiz som föredöme. De avsåg då de låga skatterna och alla folkomröstningarna – sådana är ju oftast konserverande. Idag finns det skäl för rödgröna politiker att besöka Schweiz. Utan att bortse från landets roll som kassakista för skurkregimer, dess gästarbetarsystem som låter invandringen reglera arbetslösheten och den kvävande samförståndsanda som rebelliska naturer ofta vittnar om.