Motargumenten på spåren - del 3
Spårvagnsmotståndarna förespråkar i
huvudsak buss- och cykeltrafik mellan Lund C och Brunnshög alternativt
Stångby/Örtofta och Brunnshög som alternativ till spårtrafik. Detta
sistnämnda alternativ är sannolikt ett av de mest bisarra förslag som
skådats på trafikområdet i modern tid. Det är ju trots allt i Lunds
stad som tillgången till övrig kollektivtrafik finns. Och man kan
verkligen undra hur många pendlare som vill stiga av tåget ute i en
sömning förort - där för övrigt Öresundstågen och långdistanstågen inte
stannar (och kommer heller inte att stanna i framtiden)?
Alltså: låt oss granska argumenten för buss respektive cykel mellan Lund centrum och Brunnshög – det framtida, utbyggda Brunnshög. Där kommer någonstans mellan 40 000 och 50 000 personer att bo eller arbeta.
Hur tvinga folk att cykla?
Cykel till Brunnshög, som förespråkas till exempel av Sverker Oredsson, en man som genom sitt parti varit med om att bygga ut Lund till den bilstad som den idag är. Oredsson har givetvis rätt. Cykel är ett bra alternativ, men det kan knappast fullt ut ersätta någon form av motorburen kollektivtrafik. För det finns en liten hake med detta alternativ: hur ska man tvinga människor att cykla? Inte ens undertecknad, som är en varm anhängare av cyklismen och vill se ganska kraftiga restriktioner mot biltrafik är beredd att förbjuda all biltrafik mellan centrala staden och Brunnshög. Cykeltrafik till Brunnshög bör sålunda på alla sätt stimuleras, biltrafik försvåras. Men högvärdig kollektivtrafik behövs likväl.
Så till bussalternativet
Vilka är nackdelarna med busstrafik jämfört med spårtrafik?
1. Bussar fordrar större bredd i gatan Visserligen är en buss några få centimeter smalare än de spårvagnar som skall trafikera i Lund, men en buss behöver väjningsmån och ”vingelbredd”. Där bussen går i blandtrafik inskränks därmed de oskyddade trafikanternas andel av gaturummet jämfört med spårvagn.
2. Busskörbanor kan inte göras gröna Med spårvagn kan vissa spårsträckor vara gräsbeklädda, vilket är omöjligt när det gäller buss.
3. Bussar har väsentligt mindre kapacitet
Den helt avgörande faktorn för val av spårvagn är förstås kapaciteten. Den planerade spårvägen kommer at nästan femfaldiga dagens kapacitet. Spårvagnen klarar av3600 personresor per timme och riktning. Vid enbart busstrafikering till Brunnshög skulle snabba 25 meter långa, dubbelledade superbussar behöva sättas in. (Spårvagnslängden planeras bli 30 meter). Med signalprioritering för bussarna i samtliga korsningar med maximal treminuterstrafik kan man rent teoretiskt komma upp i 1800 personresor per timme och riktning – alltså endast hälften av spårvagnskapaciteten. I praktiken innebär detta en ständigt flödande busskolonn som i praktiken stoppar upp all korsande biltrafik och gång- och cykeltrafik. Blockerad biltrafik kan givetvis ses som en fördel, men det är nog knappast det som bussanhängarna önskar sig.
Men varför superbussar? Går det inte med andra bussar? Jo, med den typ av bussar vi har i stadstrafiken i dag kompletterad med ledbussar på 18 meter kan kapaciteten som bäst komma upp i 1000 resor per timme och riktning – och med samma ringlande, ändlösa rad av bussar som i fallet med superbussarna.
Kostnaden
Andra argument som bussalternativets förespråkare för fram är bland annat att spårväg är dyrt och att det är trafikfarligt.
Det är sant att investeringskostnaden i spårväg blir dyrare än för buss. Men skillnaden är inte så stor som bussföre-språkarna låtsas. Gator, hållplatser och trafiksignaler för superbussar måste byggas om. Kostnaden uppskattas till 380 miljoner kronor, jämfört med spårvägens 700 miljoner. I dessa kostnader ingår inte fordon och garagekostnader. Om man vidgar kostnadsberäkningarna till att gälla trafiken över en längre tidsperiod – till exempel till två-tre decennier är det tveksamt om den totala kostnaden för spårväg blir högre. Underhållskostnaderna för busskolonnernas slitage på gator blir stora, bussar slits ner och behöver bytas ut betydligt oftare än spårvagnar. Oavsett kostnaden för drift och underhåll finns det stora, andra vinster att hämta hem med spårvagnstrafiken.
Alltså: låt oss granska argumenten för buss respektive cykel mellan Lund centrum och Brunnshög – det framtida, utbyggda Brunnshög. Där kommer någonstans mellan 40 000 och 50 000 personer att bo eller arbeta.
Hur tvinga folk att cykla?
Cykel till Brunnshög, som förespråkas till exempel av Sverker Oredsson, en man som genom sitt parti varit med om att bygga ut Lund till den bilstad som den idag är. Oredsson har givetvis rätt. Cykel är ett bra alternativ, men det kan knappast fullt ut ersätta någon form av motorburen kollektivtrafik. För det finns en liten hake med detta alternativ: hur ska man tvinga människor att cykla? Inte ens undertecknad, som är en varm anhängare av cyklismen och vill se ganska kraftiga restriktioner mot biltrafik är beredd att förbjuda all biltrafik mellan centrala staden och Brunnshög. Cykeltrafik till Brunnshög bör sålunda på alla sätt stimuleras, biltrafik försvåras. Men högvärdig kollektivtrafik behövs likväl.
Så till bussalternativet
Vilka är nackdelarna med busstrafik jämfört med spårtrafik?
1. Bussar fordrar större bredd i gatan Visserligen är en buss några få centimeter smalare än de spårvagnar som skall trafikera i Lund, men en buss behöver väjningsmån och ”vingelbredd”. Där bussen går i blandtrafik inskränks därmed de oskyddade trafikanternas andel av gaturummet jämfört med spårvagn.
2. Busskörbanor kan inte göras gröna Med spårvagn kan vissa spårsträckor vara gräsbeklädda, vilket är omöjligt när det gäller buss.
3. Bussar har väsentligt mindre kapacitet
Den helt avgörande faktorn för val av spårvagn är förstås kapaciteten. Den planerade spårvägen kommer at nästan femfaldiga dagens kapacitet. Spårvagnen klarar av3600 personresor per timme och riktning. Vid enbart busstrafikering till Brunnshög skulle snabba 25 meter långa, dubbelledade superbussar behöva sättas in. (Spårvagnslängden planeras bli 30 meter). Med signalprioritering för bussarna i samtliga korsningar med maximal treminuterstrafik kan man rent teoretiskt komma upp i 1800 personresor per timme och riktning – alltså endast hälften av spårvagnskapaciteten. I praktiken innebär detta en ständigt flödande busskolonn som i praktiken stoppar upp all korsande biltrafik och gång- och cykeltrafik. Blockerad biltrafik kan givetvis ses som en fördel, men det är nog knappast det som bussanhängarna önskar sig.
Men varför superbussar? Går det inte med andra bussar? Jo, med den typ av bussar vi har i stadstrafiken i dag kompletterad med ledbussar på 18 meter kan kapaciteten som bäst komma upp i 1000 resor per timme och riktning – och med samma ringlande, ändlösa rad av bussar som i fallet med superbussarna.
Kostnaden
Andra argument som bussalternativets förespråkare för fram är bland annat att spårväg är dyrt och att det är trafikfarligt.
Det är sant att investeringskostnaden i spårväg blir dyrare än för buss. Men skillnaden är inte så stor som bussföre-språkarna låtsas. Gator, hållplatser och trafiksignaler för superbussar måste byggas om. Kostnaden uppskattas till 380 miljoner kronor, jämfört med spårvägens 700 miljoner. I dessa kostnader ingår inte fordon och garagekostnader. Om man vidgar kostnadsberäkningarna till att gälla trafiken över en längre tidsperiod – till exempel till två-tre decennier är det tveksamt om den totala kostnaden för spårväg blir högre. Underhållskostnaderna för busskolonnernas slitage på gator blir stora, bussar slits ner och behöver bytas ut betydligt oftare än spårvagnar. Oavsett kostnaden för drift och underhåll finns det stora, andra vinster att hämta hem med spårvagnstrafiken.
Olycksrisken
Självklart finns det olycksrisker med spårvagn. Att hävda något annat vore dumt. Men ingenting talar för att det skulle vara större olycksrisker med spårvagn än med gummihjulsburna motorfordon (bussar, bilar). Tvärtom: Den oskyddade trafikanten (eller för den delen också bilföraren) som ser en buss närma sig – framifrån eller bakifrån) vet aldrig var någonstans i gaturummet bussen kommer att hamna vid möte eller passage. Hur många gånger har vi lundacyklister inte trängts upp mot trottoarkanten av bilar och bussar?. En spårvagns exakta färdbana kan med stor precision förutses eftersom den inte lämnar spåret.
År 2011 dödades eller allvarligt skadades i lundatrafiken 31 personer enligt polisens statistik. Det framgår inte i hur många fall motorfordon var inblandade, men det är sannolikt inte ett för djärvt antagande att det var i en mycket stor andel av olyckorna. Spårvagnsstaden Göteborg är kanske den stad i landet som arbetat mest med att få ner antalet trafikolyckor och har också lyckats pressa ner olyckstalen på ett sätt som saknar motstycke bland större tätorter i Sverige. Nivån på olycksriskerna beror således inte på vilken typ av kollektivtrafik man har. Den beror på viljan att – ekonomiskt och juridiskt – satsa på trafiksäkerhet.
Bussanhängarna har kort minne
Jag har här försökt bemöta en del av de argument som bussanhängarna för fram. Det kanske mest förbluffande är att denna bussvurm blommar upp bara några få år efter att en kraftfull folkopinion drev fram ett politiskt beslut som innebar att regionbussarnas trafik genom staden upphörde. Detta faktum tycks bussförespråkarna helt ha glömt. Jag påstår inte att dagens bussanhängare är samma personer som protesterade då. Men VB-läsarna kan vara förvissade om att om det går så illa att superbusskolonnerna en dag börjar rulla mot Brunnshög kommer det att bli en protestorkan som får den tidigare kritiken mot regionbussarnas stadstrafik att framstå som en mild västanfläkt.
Sammanfattning
Några – men inte alla! - fördelar med spårvagn framför buss kan sammanfattas som följer:
1 Överlägsen kapacitet
2 Spårvagn kan på ett bättre sätt än buss konkurrera med biltrafik
3 Biltrafiken i kommunen kan sålunda minska
4 Spårtrafik har enligt trafikförordningen företräde vid korsning med annan trafik
5 Gående och cyklister får mera plats i gaturummet.
6 Delar av spårvägen kan göras grön
7 Genom minskad buss- och biltrafik minskar olycksriskerna
8 Spårtrafiken är ett stabilt, förutsägbart och långsiktigt trafiksystem (för bussar kan linjedragningen ändras över en natt)
PS. Spårvagnsmotståndarna påstår ofta att Lunds stadskärna är medeltida. Det är den som bekant inte. Större delen av gatunätets sträckning är medeltida, men det är ju inte detsamma som att stadskärnan är det. Det medeltida gatunätet kommer inte på någon punkt att förändras i stadskärnan pga spårväg till Brunnshög. DS
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar