Kraftig ökning av antalet döda i trafiken
En av de sista dagarna i januari månad gick generaldirektörerna i Transportsstyrelsen och Trafikverket ut i en debattartikel i DN där de bland annat redovisade preliminära siffror över antalet omkomna i trafiken under förra året. Inte mindre än 325 personer omkom i vägtrafiken. Det är en ökning med 72 personer jämfört med 2017, vilket innebär en ökning med hela 28 procent. Nollvisionen är med andra ord på väg att förflytta sig helt utom räckhåll.
Majoriteten av motorfordonsförare kör för fort
Generaldirektörsduon redovisar också i siffror vad alla redan vet eller har på känn: majoriteten av motorfordonsförarna kör för fort. 55 procent av personbilsförarna, 60 procent av motorcyklisterna och inte mindre än 70 procent av lastbilschaufförerna kör fortare än den tillåtna hastigheten. Siffrorna är förstås förfärande, men jag hade kanske ändå väntat mej ännu högre andel som bryter mot hastighetsbestämmelserna. Men det är bara att konstatera att hastighetsöverträdelser är regel; det tillhör det normala sättet att köra för de flesta motorfordonsförare.
Hastigheten helt avgörande olycksorsak
Det finns tre orsaker bakom det absoluta flertalet olyckor: för hög hastighet, för hög hastighet och för hög hastighet. (Jovisst, är det många rattfyllerister inblandade. Men det är ändå hastigheten som är avgörande). Om alla motorfordonsförare sänkte hastigheten med 1 km per timme sparas 15 människoliv. Om alla höll hastigheten skulle 100 liv per års sparas. Men det handlar ju inte bara om att hålla hastigheten. Det handlar också i hög grad om att efterleva Trafikförordningens 2 kap. 1 §, där det heter ”För att undvika trafikolyckor skall en trafikant iaktta den omsorg och varsamhet som krävs med hänsyn till omständigheterna”. Det vill säja hastigheten måste anpassas till vägen och gatans beskaffenhet, sikt, väglag och övrig trafik.
Sveriges åkeriföretag skyller på bristande vägunderhåll
I en replik på generaldirektörernas artikel skyller Richard Gegö, VD för Sveriges åkeriföretag trafikolyckorna på bristande vägunderhåll och viftar bort yrkesförarnas fortkörning. Han ”glömmer” då bort just vad Trafikförordningen säjer, att hastigheten måste anpassas till omständigheterna och vägens utformning. En kanske hade kanske kunnat förvänta sig att VD:n skulle göra utfästelser om att ta krafttag för att få yrkesförarna laglydiga, men det tycks vara för mycket begärt.
Dödsolyckan utanför Södra Sandby
En av de sista dagarna i januari månad gick generaldirektörerna i Transportsstyrelsen och Trafikverket ut i en debattartikel i DN där de bland annat redovisade preliminära siffror över antalet omkomna i trafiken under förra året. Inte mindre än 325 personer omkom i vägtrafiken. Det är en ökning med 72 personer jämfört med 2017, vilket innebär en ökning med hela 28 procent. Nollvisionen är med andra ord på väg att förflytta sig helt utom räckhåll.
Majoriteten av motorfordonsförare kör för fort
Generaldirektörsduon redovisar också i siffror vad alla redan vet eller har på känn: majoriteten av motorfordonsförarna kör för fort. 55 procent av personbilsförarna, 60 procent av motorcyklisterna och inte mindre än 70 procent av lastbilschaufförerna kör fortare än den tillåtna hastigheten. Siffrorna är förstås förfärande, men jag hade kanske ändå väntat mej ännu högre andel som bryter mot hastighetsbestämmelserna. Men det är bara att konstatera att hastighetsöverträdelser är regel; det tillhör det normala sättet att köra för de flesta motorfordonsförare.
Hastigheten helt avgörande olycksorsak
Det finns tre orsaker bakom det absoluta flertalet olyckor: för hög hastighet, för hög hastighet och för hög hastighet. (Jovisst, är det många rattfyllerister inblandade. Men det är ändå hastigheten som är avgörande). Om alla motorfordonsförare sänkte hastigheten med 1 km per timme sparas 15 människoliv. Om alla höll hastigheten skulle 100 liv per års sparas. Men det handlar ju inte bara om att hålla hastigheten. Det handlar också i hög grad om att efterleva Trafikförordningens 2 kap. 1 §, där det heter ”För att undvika trafikolyckor skall en trafikant iaktta den omsorg och varsamhet som krävs med hänsyn till omständigheterna”. Det vill säja hastigheten måste anpassas till vägen och gatans beskaffenhet, sikt, väglag och övrig trafik.
Sveriges åkeriföretag skyller på bristande vägunderhåll
I en replik på generaldirektörernas artikel skyller Richard Gegö, VD för Sveriges åkeriföretag trafikolyckorna på bristande vägunderhåll och viftar bort yrkesförarnas fortkörning. Han ”glömmer” då bort just vad Trafikförordningen säjer, att hastigheten måste anpassas till omständigheterna och vägens utformning. En kanske hade kanske kunnat förvänta sig att VD:n skulle göra utfästelser om att ta krafttag för att få yrkesförarna laglydiga, men det tycks vara för mycket begärt.
Dödsolyckan utanför Södra Sandby
När dödsolyckor kommer nära inpå, som den i Södra
Sandby, blir hela det omgivande samhället en del av sorgen och alla
inser att det är ett människoliv – i detta fall ett ungt människoliv -
som släcks och att det inte enbart handlar om en siffra i statistiken. I
januari 2020 kommer denna olycka att ingå i en återigen alltför hög
dödlighet i trafiken – alltför hög oavsett om den totala siffran blir
lägre eller högre än år 2018.
Märkligt uttalande av polisen
Jag tänker inte kommentera själva omständigheterna kring olyckan utanför Södra Sandby, om inte annat för att jag vet alltför lite om den. Men jag reagerar kraftig på ett uttalande från polisen, som efter att ha konstaterat att bilens hastighet var ca 90 km/tim säjer: ”Det är ingen vansinnesomkörning och ingen jättehög hastighet” (Sydsvenskan 20 feb). Ingen jättehög hastighet?! På sträckan råder hastighetsbegränsning till 70 km/tim. Om att överskrida rådande hastighetsbestämmelser med nästan 30 procent inte är ”jättehög hastighet” – vad anser då polisen vara ”jättehög hastighet”?
”Vem är modig nog att göra något åt hastighetsproblemet på vägarna?”
Den frågan ställer Christer Hydén, professor emeritus i Trafik vid LTH, tillsammans med två andra forskare, i en artikel i Sydsvenskan den 17 februari. En av forskarnas slutsatser är att frivilliga åtgärder har mindre möjlighet att öka säkerheten än tvingande åtgärder. Inte heller sänkta hastighetsgränser har någon större effekt, eftersom gränserna inte hålls. Skärpt polis- och kameraövervakning har effekt, men kan inte bli heltäckande. Det bästa sättet att bestämma fordonets maxhastighet är med hjälp av en tvingande hastighetsbegränsare inmonterad i fordonen. Tekniken finns, det är bara att sätta igång och fatta beslut, menar forskarna.
För min del tror jag nog att modet att fatta ett sådant beslut kan finnas inom en del partier, men att det tyvärr lär det dröja ytterligare många år innan det finns en politisk majoritet för obligatorisk hastighetsbegränsare i motorfordonen. Det kanske låter pessimistiskt i överkant, men mot bakgrund av att det nu är 33 år sedan LTH i Lund påbörjade världens första försök med hastighetsbegränsare som gjorde det omöjligt att köra för fort som talar för snabba åtgärder.
Bil- och bilistlobbyn är den i särklass starkaste lobbygruppen i vårt land.
Märkligt uttalande av polisen
Jag tänker inte kommentera själva omständigheterna kring olyckan utanför Södra Sandby, om inte annat för att jag vet alltför lite om den. Men jag reagerar kraftig på ett uttalande från polisen, som efter att ha konstaterat att bilens hastighet var ca 90 km/tim säjer: ”Det är ingen vansinnesomkörning och ingen jättehög hastighet” (Sydsvenskan 20 feb). Ingen jättehög hastighet?! På sträckan råder hastighetsbegränsning till 70 km/tim. Om att överskrida rådande hastighetsbestämmelser med nästan 30 procent inte är ”jättehög hastighet” – vad anser då polisen vara ”jättehög hastighet”?
”Vem är modig nog att göra något åt hastighetsproblemet på vägarna?”
Den frågan ställer Christer Hydén, professor emeritus i Trafik vid LTH, tillsammans med två andra forskare, i en artikel i Sydsvenskan den 17 februari. En av forskarnas slutsatser är att frivilliga åtgärder har mindre möjlighet att öka säkerheten än tvingande åtgärder. Inte heller sänkta hastighetsgränser har någon större effekt, eftersom gränserna inte hålls. Skärpt polis- och kameraövervakning har effekt, men kan inte bli heltäckande. Det bästa sättet att bestämma fordonets maxhastighet är med hjälp av en tvingande hastighetsbegränsare inmonterad i fordonen. Tekniken finns, det är bara att sätta igång och fatta beslut, menar forskarna.
För min del tror jag nog att modet att fatta ett sådant beslut kan finnas inom en del partier, men att det tyvärr lär det dröja ytterligare många år innan det finns en politisk majoritet för obligatorisk hastighetsbegränsare i motorfordonen. Det kanske låter pessimistiskt i överkant, men mot bakgrund av att det nu är 33 år sedan LTH i Lund påbörjade världens första försök med hastighetsbegränsare som gjorde det omöjligt att köra för fort som talar för snabba åtgärder.
Bil- och bilistlobbyn är den i särklass starkaste lobbygruppen i vårt land.
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar