P.G. Andersson gör det inte lätt för sej. Hans företag Trivector ska göra en förstudie om spårvagn i Lund. Inga kunde vara bättre än det och han för detta syfte. Han är inte bara enormt kunnig om både historiska och moderna spårvagnar (liksom om övrig spårtrafik), han har sysslat med många utredningar och vet vad som händer på detta dynamiska område ute i världen. Han har också ett personligt intresse och engagemang som kommer till uttryck i hans ideella insatser för olika spårhobbyföreningar.
Och så går han ut och berättar att en centimeter spårväg kostar minst tusen kronor, att Lund egentligen är en för liten stad för spårvagnar, att det sannolikt blir nödvändigt att riva hus och att den fyraåriga tidsplanen nog inte håller. Vad menar karln?
Det finns pengar
År 1885 fick två engelska ingenjörer koncession på en hästspårväg i Malmö. Den övergick i maj 1887 till Malmö Spårvägs AB som började lägga ut spår i juli och invigde första sträckan den 27 augusti. Ibland går det undan! Om detta kan man läsa i P.G. Andersson & Anders Forsbergs bok ”Malmö elektriska spårväg 100 år”, 2006.
När Helsingborg fick spårväg 1903 hade staden cirka 30 000 invånare.
Dagens prislapp på spårväg i Lund är 900 miljoner kr. Det samlade värdet av Lundabornas personbilar är cirka 3 miljarder.
Tid, storlek och pengar är alltså inga oöverstigliga problem. Än rivningarna då? Det är knepigare. Internationella jämförelser från Lundageografen Tommy Book och andra visar att spårvägarna generellt har haft svårt att tränga in i medeltida stadskärnor, och här i Lund tycks svängen om Kyrkogatan vara den optimala sträckningen. Men just nu omformas ändå bebyggelsen söder om kyrkan. Om man river det inte särskilt ärevördiga huset med bokhandeln Arken och låter gångbanan göra en böj inåt kvarteret kan man ge spårvägen en frikostigare radie så att skengnisslet inte behöver störa gudstjänsten. Det sämre alternativet är att låta spårvägen gå i Nygatan och följa kanten av Stadsparken. Själva gatan är inte särskilt gammal med Lundamått mätt och bebyggelsen utmed dess västra sida kommer ändå att spolieras när järnvägen byggs ut till fyra spår.
Bjerkemos blindspår
Nej, det stora problemet ligger (som Sydsvenskans Jan Samuelsson påpekar) i opinionen och politiken. Det har redan dykt upp insändare som ifrågasätter projektet, och politikerna är inte okänsliga för vad medborgarna tycker. Och så ska det till en viss gräns vara.
Kritikerna kan hämta stöd hos Sven-Allan Bjerkemo, som i tisdagens Sydsvenska påstod att det finns smidigare och billigare lösningar. Han har varit ute och fotograferat olika bussbaserade system i bland annat Essen, Caen och Utrecht. Det som emellertid förenar dem är att de i princip inte har fått några efterföljare. De har drabbats av tekniska problem, deras kostnader närmar sej spårvagnarnas. Medan den mer eller mindre konventionella spårvagnen (åter)etableras i stad efter stad. Läs mera i Thomas Johansson & Thomas Lange, ”Persontransporter i långa banor”, 2008.
Dessutom bortser Bjerkemo från en central omständighet. Lund driver sitt projekt tillsammans med Helsingborg och Malmö vilket ger stora ekonomiska fördelar. Det är varken solidariskt eller praktiskt att bryta upp från det samarbetet.
Bra med klarspråk
Hur som helst får vi en debatt eller rentav en opinionsstorm, och då gäller det för politikerna att stå pall. Det gäller att inte förfalla till tron på några enkla utvägar à la Bjerkemo. Att inte glömma klimatmålen, att inte skylla på region och regering. Visst är det önskvärt med stöd utifrån men det finns som sagt pengar: Lundaborna har bilar för tre miljarder.
Det är inte billigt eller enkelt med spårväg, och det är trots allt bra att P.G. Andersson pekar ut svårigheterna redan för början.
Sen man man undra om det planerade nätet verkligen är det optimala. Om inte spåret till ESS borde fortsätta rakt ut till Sandby och om inte linjen till Staffanstorp borde utformas för duospårvagnar så att Dalbyborna kunde komma till Lund den vägen.
Och så går han ut och berättar att en centimeter spårväg kostar minst tusen kronor, att Lund egentligen är en för liten stad för spårvagnar, att det sannolikt blir nödvändigt att riva hus och att den fyraåriga tidsplanen nog inte håller. Vad menar karln?
Det finns pengar
År 1885 fick två engelska ingenjörer koncession på en hästspårväg i Malmö. Den övergick i maj 1887 till Malmö Spårvägs AB som började lägga ut spår i juli och invigde första sträckan den 27 augusti. Ibland går det undan! Om detta kan man läsa i P.G. Andersson & Anders Forsbergs bok ”Malmö elektriska spårväg 100 år”, 2006.
När Helsingborg fick spårväg 1903 hade staden cirka 30 000 invånare.
Dagens prislapp på spårväg i Lund är 900 miljoner kr. Det samlade värdet av Lundabornas personbilar är cirka 3 miljarder.
Tid, storlek och pengar är alltså inga oöverstigliga problem. Än rivningarna då? Det är knepigare. Internationella jämförelser från Lundageografen Tommy Book och andra visar att spårvägarna generellt har haft svårt att tränga in i medeltida stadskärnor, och här i Lund tycks svängen om Kyrkogatan vara den optimala sträckningen. Men just nu omformas ändå bebyggelsen söder om kyrkan. Om man river det inte särskilt ärevördiga huset med bokhandeln Arken och låter gångbanan göra en böj inåt kvarteret kan man ge spårvägen en frikostigare radie så att skengnisslet inte behöver störa gudstjänsten. Det sämre alternativet är att låta spårvägen gå i Nygatan och följa kanten av Stadsparken. Själva gatan är inte särskilt gammal med Lundamått mätt och bebyggelsen utmed dess västra sida kommer ändå att spolieras när järnvägen byggs ut till fyra spår.
Bjerkemos blindspår
Nej, det stora problemet ligger (som Sydsvenskans Jan Samuelsson påpekar) i opinionen och politiken. Det har redan dykt upp insändare som ifrågasätter projektet, och politikerna är inte okänsliga för vad medborgarna tycker. Och så ska det till en viss gräns vara.
Kritikerna kan hämta stöd hos Sven-Allan Bjerkemo, som i tisdagens Sydsvenska påstod att det finns smidigare och billigare lösningar. Han har varit ute och fotograferat olika bussbaserade system i bland annat Essen, Caen och Utrecht. Det som emellertid förenar dem är att de i princip inte har fått några efterföljare. De har drabbats av tekniska problem, deras kostnader närmar sej spårvagnarnas. Medan den mer eller mindre konventionella spårvagnen (åter)etableras i stad efter stad. Läs mera i Thomas Johansson & Thomas Lange, ”Persontransporter i långa banor”, 2008.
Dessutom bortser Bjerkemo från en central omständighet. Lund driver sitt projekt tillsammans med Helsingborg och Malmö vilket ger stora ekonomiska fördelar. Det är varken solidariskt eller praktiskt att bryta upp från det samarbetet.
Bra med klarspråk
Hur som helst får vi en debatt eller rentav en opinionsstorm, och då gäller det för politikerna att stå pall. Det gäller att inte förfalla till tron på några enkla utvägar à la Bjerkemo. Att inte glömma klimatmålen, att inte skylla på region och regering. Visst är det önskvärt med stöd utifrån men det finns som sagt pengar: Lundaborna har bilar för tre miljarder.
Det är inte billigt eller enkelt med spårväg, och det är trots allt bra att P.G. Andersson pekar ut svårigheterna redan för början.
Sen man man undra om det planerade nätet verkligen är det optimala. Om inte spåret till ESS borde fortsätta rakt ut till Sandby och om inte linjen till Staffanstorp borde utformas för duospårvagnar så att Dalbyborna kunde komma till Lund den vägen.
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar