Gunnar Sandin skriver i Veckobladet 101105 att jag ”varit ute och fotograferat bussbaserade system i Essen, Caen, och Utrecht” och att de ”i princip inte fått efterföljare”. Bilderna är tagna i samband med tre stora FoU-projekt jag drivit det senaste decenniet om avancerade kollektivtrafiksystem utomlands. Jag har nästan lika många spårvägsbilder, både bra och misslyckade exempel. SDS bad att få låna och valde bilderna, kanske för att visa att det finns mer än bara spårvagnar, vad vet jag.
Det har hänt mycket senaste årtiondet, Gunnar må vara ursäktad. Essen har satsat på splitternya bussar, systemet har många efterföljare i Adelaide och Storbritannien, världens längsta bussbana byggs nu i Cambridge. Caen vill utöka systemet men tillverkaren vill modernisera fordonet och ha en beställning på minst 20 st.
Bussen i Utrecht är en modern, 24 m lång tvåledad buss som tar 150 -170 passagerare, max 190 personer, smidigare och komfortablare än en ledbuss.
Körs i Göteborg och allt fler ställen. Kapaciteten är nästan i nivå med ett kort stads- spårvagnståg (32 m, längre tillåts inte i Göteborg av stadsmiljöskäl). Nivåfritt insteg, komfort mm är lika bra numera, möjligheterna till stadsanpassning bättre. Mindre vikt, biogas, hybriddrift eller enbart el gör dem miljösnåla.
I det stora EU-COST-projekt jag nu spurtar med har vi studerat 37 (!) system i Europa och hämtat erfarenheter från Nord- och Sydamerika, Indonesien och Kina. Experter (inkl spårvägsfolk) från 14 länder deltar. CERTU, franska statens expertorgan på miljö, kollektivtrafik och stadsutveckling är leading partner.
Avancerade bussystem utan tung infrastruktur klarar idag upp mot 25 000 resor per dygn. Ca 8000 ansågs vara praktisk gräns för standardbussar för ett tiotal år sedan, ungefär det antal resor man har på Lundalänken idag. Flera exempel finns på resandeökningar och överflyttning från bil som är bättre än för spårvägar eftersom bussystemen lättare kan anpassas till stadsstrukturen och ge högre tillgänglighet.
Andra busslinjer kan också utnyttja infrastrukturen – till S Sandby exempelvis, det ger fördelar inte bara för ett stråk. Prof. Carmen Hass-Klau, viss spårvägsguru, påpekar dock att spårsystem ofta fordrar kompletterande busstrafik för att fungera väl samt att ”mer än 20 % överflyttning från bil till spårväg i hög grad är ett undantag än en norm”.
Resandeökningarna förklaras oftast av bättre restidsstandard, stadsmiljö mm men samma effekt får man för bussystem. Avgörande är tillgängligheten, systemlösningen, inte fordonstypen. Visst finns en ”spår-/tågfaktor” – men då talar vi om resor på bort mot 1 timme/50 km och tåg som kör i 160-180 km/tim, se KTH/WSPs sammanställning 2010 av forskningsresultat. Det är tyvärr sådana effekter man hänvisar till i den samhällsekonomiska kalkylen för spårväg (Light Rail) på Lundalänken.
Det har hänt mycket senaste årtiondet, Gunnar må vara ursäktad. Essen har satsat på splitternya bussar, systemet har många efterföljare i Adelaide och Storbritannien, världens längsta bussbana byggs nu i Cambridge. Caen vill utöka systemet men tillverkaren vill modernisera fordonet och ha en beställning på minst 20 st.
Bussen i Utrecht är en modern, 24 m lång tvåledad buss som tar 150 -170 passagerare, max 190 personer, smidigare och komfortablare än en ledbuss.
Körs i Göteborg och allt fler ställen. Kapaciteten är nästan i nivå med ett kort stads- spårvagnståg (32 m, längre tillåts inte i Göteborg av stadsmiljöskäl). Nivåfritt insteg, komfort mm är lika bra numera, möjligheterna till stadsanpassning bättre. Mindre vikt, biogas, hybriddrift eller enbart el gör dem miljösnåla.
I det stora EU-COST-projekt jag nu spurtar med har vi studerat 37 (!) system i Europa och hämtat erfarenheter från Nord- och Sydamerika, Indonesien och Kina. Experter (inkl spårvägsfolk) från 14 länder deltar. CERTU, franska statens expertorgan på miljö, kollektivtrafik och stadsutveckling är leading partner.
Avancerade bussystem utan tung infrastruktur klarar idag upp mot 25 000 resor per dygn. Ca 8000 ansågs vara praktisk gräns för standardbussar för ett tiotal år sedan, ungefär det antal resor man har på Lundalänken idag. Flera exempel finns på resandeökningar och överflyttning från bil som är bättre än för spårvägar eftersom bussystemen lättare kan anpassas till stadsstrukturen och ge högre tillgänglighet.
Andra busslinjer kan också utnyttja infrastrukturen – till S Sandby exempelvis, det ger fördelar inte bara för ett stråk. Prof. Carmen Hass-Klau, viss spårvägsguru, påpekar dock att spårsystem ofta fordrar kompletterande busstrafik för att fungera väl samt att ”mer än 20 % överflyttning från bil till spårväg i hög grad är ett undantag än en norm”.
Resandeökningarna förklaras oftast av bättre restidsstandard, stadsmiljö mm men samma effekt får man för bussystem. Avgörande är tillgängligheten, systemlösningen, inte fordonstypen. Visst finns en ”spår-/tågfaktor” – men då talar vi om resor på bort mot 1 timme/50 km och tåg som kör i 160-180 km/tim, se KTH/WSPs sammanställning 2010 av forskningsresultat. Det är tyvärr sådana effekter man hänvisar till i den samhällsekonomiska kalkylen för spårväg (Light Rail) på Lundalänken.
Lite förvånad är jag att Gunnar okritiskt förespråkar 60-talet rivningsmentalitet och inte saknar Arken. Samma problem finns i andra änden av Klostergatan, dock bara i form av värdefulla träd som Lundaborna väl inte heller saknar. Villospåret är dock att även en spårvagn behöver kunna framföras rationellt i stadsmiljön även om gående och cyklister får flytta på sig. Skånetrafiken verkar inte vara så förtjusta i enkelspårsdrift heller.
Visst känner jag till spårvägs- utbyggnaderna i Frankrike och Thomas & Thomas spårvagnsböcker som många i raden; vissa referenser saknas, alla uppgifter är inte uppdaterade. Det man lätt missar är det 30 – procentiga statsbidraget till spårväg man hade i Frankrike för att styra bort från ännu dyrare tunnel-banelösningar, ibland även driftbidrag utöver kollektivtrafikskatten. Idag när statsbidraget gjorts neutralt ökar avancerade busslösningar tydligt (Certu Focuspaper 12 m.fl.)
Det jag försökte lyfta som svar på SDS kloka och sunda reaktion var behovet av en bredare helhetssyn på kollektivtrafiken i och till Lund, om sträckningen var rätt tänkt - som Gunnar också ifrågasätter, om det fanns andra intressanta koncept istället för att lägga alla ägg i en (dyr) korg.
Det finns faktiskt smidiga gummihjuls-spårvagnar också för trånga stadsmiljöer.
Andra lösningar från Dalby är möjliga. Komfortabla dubbelledbussar (smalare än LRT-spårvagn) kan stå redo vid plattformen i Dalby när ett Pågatåg från Sjöbo/Simrishamn kommer. Man går lika lätt in i dem som i en spårvagn men de kan köra var för sig direkt till ESS, Lasarettet respektive stationen, gymnasieskolorna och S:t Lars samt ge betydligt bättre tillgänglighet, fler resande och färre bilresor.
Och hur blir det med framtida kollektivtrafik från Lomma och Bjärred, samspelet med Lommabanan etc? Spårvagnar i all ära, de kan vara jättebra lösningar där man kan ge dem en bra och effektiv sträckning och utformning. Men det behövs en genomarbetad helhetssyn för hela Lundaområdet, inte bara fokus på en enskild fordonstyp och ett stråk!
Sven-Allan Bjerkemo mars 2011
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar