Lunds cykelbanor – ett radband av farthinder
Vi har nu kommit till tredje delen i VB:s serie om Lund som bilkommun. En superkort rekapitulation av de två tidigare texterna kanske kan vara på sin plats. Först, i VB nr 2011:5, visade jag på hur anorektiska investeringarna i GC-infrastruktur (GC = gång- och cykel) är jämfört med de övergödda investeringarna i biltrafik. I VB nr 2011:10 fanns en redogörelse för hur GC-banorna medvetet byggs för smala för att enligt bilsamhällesnormen ge ”tillräckligt” utrymme för bilarna. Utformningen av GC-banor förutsätter, enligt beslut av en stor majoritet av kommunens trafikpolitiker, att cyklister även ska nyttja gångbanan och fotgängare cykelbanan. (Eller som det heter på trafikpolitikernas fikonspråk: Breddmåtten på GC-banor ”förutsätter att gång- och cykelbanan ligger bredvid varandra och utan höjdskillnad så att samspel kan påräknas”. Se ”Policy för gång- och cykeltrafik i Lunds kommun”, sid 8)
Fysiska farthinder
De alltför smala GC-banorna medför in ett ständigt flöde av olycksrisker i trafiken. De orsakar också att framkomligheten och hastigheten för såväl gående som cyklister dämpas. Men trafikpolitikerna i Lunds kommun nöjer sig inte med dessa restriktioner på cykeltrafiken. Cykelbanorna utformas därtill med en mängd fysiska farthinder av olika slag, samtidigt som de ofta dras så att en cykelväg mellan två målpunkter är längre än bilvägen mellan samma punkter. Vad menar jag då med fysiska farthinder? Med det menar jag allt som i cykelbanans utformning är ägnat att göra det obekvämt, omöjligt eller mycket svårt att hålla normal marschhastighet på cykel. Och vad är då normal marschhastighet? Tja, om det kan man ha olika uppfattningar men ca 20 km/tim verkar vara ett inte helt orimligt antagande om cyklisters hastighet.
Hur ser de då mera konkret ut på cykelbanorna med dessa hinder? Och hur ser de ut på bilgatorna?
Exemplet Dalbyvägen
Ta till exempel en cyklist som ska färdas från Östertull till Gastelyckan på Dalbyvägen. Denne cyklist utsätts för inte mindre än 12 farthinder på sin färd (och då räknar jag ändå inte in för smal cykelbana). Det handlar om vid korsning med bilväg bristande avfasning vid nivåskillnad, dvs gupp, det handlar om tvära sidoförflyttningar vid korsningar med bilväg, det handlar Dalbyviadukten. Dalbyviadukten ligger högt upp på kommunens 10-i-topp-lista för ”bästa” hinder i cykeltrafiken. För att forcera motorvägsbariären måste cyklisten köra i två 90-graders svängar, plus två hårnålskurvor plus en tvärbrant uppförsbacke. Till detta skall läggas två stopp för knapptryckningar för att få grönt ljus vid vissa tider på dygnet.
Hur många farthinder har då en bilist i sin färd på samma vägsträcka? Summa ett farthinder. Upphöjningen vid rondellen, inklusive själva rondellsvängen, vid Brunnsgatan. Annars raka spåret. Alltså: 12 farthinder för cyklister, ett farthinder för bilar och aldrig stopp för knapptryckning för att få grönt ljus.Vi har nu kommit till tredje delen i VB:s serie om Lund som bilkommun. En superkort rekapitulation av de två tidigare texterna kanske kan vara på sin plats. Först, i VB nr 2011:5, visade jag på hur anorektiska investeringarna i GC-infrastruktur (GC = gång- och cykel) är jämfört med de övergödda investeringarna i biltrafik. I VB nr 2011:10 fanns en redogörelse för hur GC-banorna medvetet byggs för smala för att enligt bilsamhällesnormen ge ”tillräckligt” utrymme för bilarna. Utformningen av GC-banor förutsätter, enligt beslut av en stor majoritet av kommunens trafikpolitiker, att cyklister även ska nyttja gångbanan och fotgängare cykelbanan. (Eller som det heter på trafikpolitikernas fikonspråk: Breddmåtten på GC-banor ”förutsätter att gång- och cykelbanan ligger bredvid varandra och utan höjdskillnad så att samspel kan påräknas”. Se ”Policy för gång- och cykeltrafik i Lunds kommun”, sid 8)
Fysiska farthinder
De alltför smala GC-banorna medför in ett ständigt flöde av olycksrisker i trafiken. De orsakar också att framkomligheten och hastigheten för såväl gående som cyklister dämpas. Men trafikpolitikerna i Lunds kommun nöjer sig inte med dessa restriktioner på cykeltrafiken. Cykelbanorna utformas därtill med en mängd fysiska farthinder av olika slag, samtidigt som de ofta dras så att en cykelväg mellan två målpunkter är längre än bilvägen mellan samma punkter. Vad menar jag då med fysiska farthinder? Med det menar jag allt som i cykelbanans utformning är ägnat att göra det obekvämt, omöjligt eller mycket svårt att hålla normal marschhastighet på cykel. Och vad är då normal marschhastighet? Tja, om det kan man ha olika uppfattningar men ca 20 km/tim verkar vara ett inte helt orimligt antagande om cyklisters hastighet.
Hur ser de då mera konkret ut på cykelbanorna med dessa hinder? Och hur ser de ut på bilgatorna?
Exemplet Dalbyvägen
Ta till exempel en cyklist som ska färdas från Östertull till Gastelyckan på Dalbyvägen. Denne cyklist utsätts för inte mindre än 12 farthinder på sin färd (och då räknar jag ändå inte in för smal cykelbana). Det handlar om vid korsning med bilväg bristande avfasning vid nivåskillnad, dvs gupp, det handlar om tvära sidoförflyttningar vid korsningar med bilväg, det handlar Dalbyviadukten. Dalbyviadukten ligger högt upp på kommunens 10-i-topp-lista för ”bästa” hinder i cykeltrafiken. För att forcera motorvägsbariären måste cyklisten köra i två 90-graders svängar, plus två hårnålskurvor plus en tvärbrant uppförsbacke. Till detta skall läggas två stopp för knapptryckningar för att få grönt ljus vid vissa tider på dygnet.
Exemplet Sydöstra ringen – 22 farthinder för cyklister
Nu kan ju någon invända att exemplet Dalbyvägen gäller en gammal GC-väg. Nog byggs väl de nya cykelvägarna bättre anpassade för cyklismen? Alls icke så.
Den cyklist som färdas på den endast ett par år gamla cykelvägen längs Sydöstra ringen från Tetra Pak till rondellen i Dalbyvägens korsning med Södra Sandbyvägen har på denna ca 3390 meter långa sträcka att genomlida inte mindre än 22 fysiska farthinder. Till detta kan läggas 6 ”juridiska farthinder” i form av skyldighet att lämna företräde mot korsande biltrafik. Om dessa ”juridiska farthinder” träder i
funktion beror förstås på intensiteten i biltrafiken.
Nästan en halv kilometers omväg
De 22 fysiska farthindren består av inte mindre än 12 st 90-graderssvängar (plus/minus 10 grader) med snäv kurvradie och 10 st gupp. Kronan på cykelhinderverket är en ca 470 meter lång omväg (i förhållande till bilvägen) bestående av bland annat 2 st 90-graders kurvor och en hårnålskurva.
Kraftigt nedsatt hastighet
Hur många farthinder har en bilist i sin väg mellan dessa två punkter på Sydöstra ringen? Egentligen inga, men vi kan för säkerhets skull räkna in två farthinder. Det finns ett par mjuka svängar där körbanorna delar sig åt olika håll, men nedsättningen av bilens hastighet behöver inte bli mer än ca 20 % under gällande hastighetsbegränsning, dvs 50 km/tim. Dessutom har bilisten ca 14 % kortare färdväg än cyklisten och behöver vid inget tillfälle lämna företräde för enbart cykeltrafik. (Som vi såg ovan fick cyklister lämna företräde för bilar vid 6 tillfällen). Cyklisten måste däremot vid merparten av det befintliga dussinet 90-graderskurvor gå ner i genomsnitt till minst 90 procent i förhållande till hastighetsbegränsningen. Nu är det kanske inte så många cyklister som når upp till den maximalt tillåtna hastigheten, men även i förhållande till den normala marschfarten tvingas cyklisten till hastighetsnedsättningar med 75 %.
Även fotgängare får gå omvägar
Även fotgängare drabbas av att GC-banorna är utformade efter vad bilismen anses kräva. Fotgängares gånghastighet påverkas endast marginellt, men 90-gradiga sidoförflyttningar vid korsning med bilvägar* förlänger givetvis gångvägen och därmed tidsåtgången för transporten. Man bygger alltså medvetet omvägar för fotgängare.
Upp till 11 gånger fler hinder för cyklismen
Såväl tidigare- som nybyggda cykelbanor är sålunda försedda med ett radband av farthinder. För biltrafiken prioriteras mycket hög framkomlighet, farthindren minimeras och färdvägen görs så kort som möjligt. För cykeltrafiken gäller de tvärtom att förse den med så många farthinder och framkomlighetshinder som det anses behövas för att biltrafiken inte ska störas.
I exemplen ovan har cyklisterna beträffande sträckan på Dalbyvägen 6 gånger fler hinder än biltrafiken. Cyklisterna här har ett farthinder på i genomsnitt var 200:e meter medan bilisterna har ett fartdämpande åtgärder på endast var 1200:e meter. På Sydöstra ringen finns i cykelbanan 11 gånger fler hinder än i bilkörvägen. I genomsnitt har cyklisten 10 gånger tätare mellan farthindren än vad som är fallet för bilisten.
Biltrafiken är den ”riktiga” trafiken
Varför utformas vägtrafiken på detta sätt i Lunds kommun? Varför ska cyklister marteras, misshandlas och mobbas, medan bilismen i stort sett har fritt ös? Helt enkelt därför att Lund, trots fagert tal om motsatsen, inte prioriterar cykeltrafiken. I Lund är det fortfarande biltrafiken som är den ”riktiga” trafiken, Trafiken med stort T. Det är biltrafikens förmenta ”behov” som i första hand ska tillfredsställas. Ty Lund är en bilkommun.
Ulf Nymark
* Med de 90-gradiga sidoförflyttningarna syftar jag på gatukorsningar där GC-banan av okänd anledning flyttats in i förhållande till själva korset. I stället för att passera korsningen i rak linje tvingas fotgängaren och cyklisten, att innan passage av gatan göra en flera meter lång omväg i 90-graders vinkel i förhållande till färdriktningen, och efter passage av gatan göra en ny 90-graders sväng för att åter komma i färdriktningen.
Nästan en halv kilometers omväg
De 22 fysiska farthindren består av inte mindre än 12 st 90-graderssvängar (plus/minus 10 grader) med snäv kurvradie och 10 st gupp. Kronan på cykelhinderverket är en ca 470 meter lång omväg (i förhållande till bilvägen) bestående av bland annat 2 st 90-graders kurvor och en hårnålskurva.
Kraftigt nedsatt hastighet
Hur många farthinder har en bilist i sin väg mellan dessa två punkter på Sydöstra ringen? Egentligen inga, men vi kan för säkerhets skull räkna in två farthinder. Det finns ett par mjuka svängar där körbanorna delar sig åt olika håll, men nedsättningen av bilens hastighet behöver inte bli mer än ca 20 % under gällande hastighetsbegränsning, dvs 50 km/tim. Dessutom har bilisten ca 14 % kortare färdväg än cyklisten och behöver vid inget tillfälle lämna företräde för enbart cykeltrafik. (Som vi såg ovan fick cyklister lämna företräde för bilar vid 6 tillfällen). Cyklisten måste däremot vid merparten av det befintliga dussinet 90-graderskurvor gå ner i genomsnitt till minst 90 procent i förhållande till hastighetsbegränsningen. Nu är det kanske inte så många cyklister som når upp till den maximalt tillåtna hastigheten, men även i förhållande till den normala marschfarten tvingas cyklisten till hastighetsnedsättningar med 75 %.
Även fotgängare får gå omvägar
Även fotgängare drabbas av att GC-banorna är utformade efter vad bilismen anses kräva. Fotgängares gånghastighet påverkas endast marginellt, men 90-gradiga sidoförflyttningar vid korsning med bilvägar* förlänger givetvis gångvägen och därmed tidsåtgången för transporten. Man bygger alltså medvetet omvägar för fotgängare.
Upp till 11 gånger fler hinder för cyklismen
Såväl tidigare- som nybyggda cykelbanor är sålunda försedda med ett radband av farthinder. För biltrafiken prioriteras mycket hög framkomlighet, farthindren minimeras och färdvägen görs så kort som möjligt. För cykeltrafiken gäller de tvärtom att förse den med så många farthinder och framkomlighetshinder som det anses behövas för att biltrafiken inte ska störas.
I exemplen ovan har cyklisterna beträffande sträckan på Dalbyvägen 6 gånger fler hinder än biltrafiken. Cyklisterna här har ett farthinder på i genomsnitt var 200:e meter medan bilisterna har ett fartdämpande åtgärder på endast var 1200:e meter. På Sydöstra ringen finns i cykelbanan 11 gånger fler hinder än i bilkörvägen. I genomsnitt har cyklisten 10 gånger tätare mellan farthindren än vad som är fallet för bilisten.
Biltrafiken är den ”riktiga” trafiken
Varför utformas vägtrafiken på detta sätt i Lunds kommun? Varför ska cyklister marteras, misshandlas och mobbas, medan bilismen i stort sett har fritt ös? Helt enkelt därför att Lund, trots fagert tal om motsatsen, inte prioriterar cykeltrafiken. I Lund är det fortfarande biltrafiken som är den ”riktiga” trafiken, Trafiken med stort T. Det är biltrafikens förmenta ”behov” som i första hand ska tillfredsställas. Ty Lund är en bilkommun.
Ulf Nymark
* Med de 90-gradiga sidoförflyttningarna syftar jag på gatukorsningar där GC-banan av okänd anledning flyttats in i förhållande till själva korset. I stället för att passera korsningen i rak linje tvingas fotgängaren och cyklisten, att innan passage av gatan göra en flera meter lång omväg i 90-graders vinkel i förhållande till färdriktningen, och efter passage av gatan göra en ny 90-graders sväng för att åter komma i färdriktningen.
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar