Efter teknik- och vetenskapshistoriker Per Lundins föreläsningar i Lund den gångna veckan (se VB nr 37) kan det vara på sin plats att koppla Lundins tema – Bilstaden – på förhållandena i vår stad och kommun.
En av Per Lundins grundläggande slutsatser är att stads- och samhällsplaneringen styrs av en ”frusen” ideologi, dvs en ideologi som formades av trafik- och samhällsplanerare under 50- och 60-talen, men som aptitfriskt anammades av alla partier och ledande politiker. Denna ideologi kan kortfattat beskrivas som ”Drömmen om bilsamhället”, där bilen och bilismens intresse utgör samhällsbyggandets norm.
Bilen som dominerande ”stadsmakt”
Lundin visar på hur denna ideologi lever kvar och i praktiken styr stads- och samhällsplaneringen än i dag, trots allt tal om ”promenadstad”, hållbar stad, miljöanpassade trafiksystem etc. För att illustrera detta visar Lundin med tydliga siffror på förhållandena i Stockholm: mångmiljardsatsningar på storskaliga kapacitetshöjande investeringar i biltrafiksystemet, där enbart Förbifart Stockholm slukar minst 28 miljarder kronor. I kontrast mot detta står en kraftig minskning av investeringarna i cykeltrafik. Bilen är den dominerande ”stadsmakten”, konkluderar Lundin.
I Stockholm, så ock i Lund
Lund kallar sig ju gärna cykelkommun. Och visst är Lund en cykelkommun i den bemärkelsen att många lundabor cyklar. En granskning av kommunens strategiska, långsiktiga satsningar investeringsplan, de som man hittar i ”Infrastruktur och klimatinvesteringsprogrammet” visar, inte helt oväntat, samma mönster som i Stockholm.
Investeringar i infrastruktur
Kommunens investeringar i infrastruktur för GC-trafik (GC = gång- och cykeltrafik) är endast en bråkdel av investeringarna i bilismens infrastruktur. Det är emellertid svårt, för att inte säja omöjligt att få fram den totala summan för storleken på investeringarna i respektive trafikslag.
Detta beror dels på den kommunala budgetens utformning, där investeringar i såväl bilgator som GC-vägar ofta klumpas samman i en totalsumma, dels, och kanske framför allt, för att en stor del, möjligen rentav merparten, av de investeringar som sägs vara i GC-trafik i själva verket är tillkomna för att ge bilismens prioritet. Det tydligaste uttrycket för detta är de s k gång- och cykeltunnlarna, som i själva verket är investeringar i framkomlighet för biltrafiken (”Gräv ner GC-trafikanterna så de inte stör bilisterna!”)
Hundratals miljoner till bilarna – inget till cyklister och fotgängare
För att ändå ge en uppfattning av storleksordningen för biltrafikinvesteringarna kan nämnas följande redan genomförda och och beslutade men ännu ej verkställda biltrafikinvesteringar: Sydöstra ringen 46 miljoner, trafikplats Råby ca 130 miljoner, rondell vid Pilsåkerområdet, 13 miljoner, trafikplats Östra Torn/Ideon 20 miljoner och trafikplats ESS till minst 20 miljoner. De här nämda investeringarna i biltrafikintrastruktur utgör blott en del av dem som förtecknas i infrastrukturplanen.
En del av dessa biltrafikinvesteringar går förvisso till GC-banor, men detta då som en följd av de storskaliga investeringarna i motortrafiken; huvudsyftet är att hålla de ur motortrafikens synpunkt störande gång- och cykeltrafikanterna borta från bilens gator och vägar. Renodlade GC-trafiksatsningar för åren 2010-2012 saknas helt i investeringsplanen för infrastruktur.
Spårvagn?
Men spårvagnstrafiken då? Har inte även den borgerliga majoriteten lovat att det ska bli spårtrafik? Jo, år 2014 ska det gå spårtrafik i Lund, har man lovat. Men de borgerliga har inte avsatt pengar för det. Finansieringsfrågan hänger i luften och därmed hela projektet. Borgerligheten verkar nu vara i full färd med att springa ifrån sitt vallöfte om spårtrafik 2014. Men de stora biltrafikinvesteringarna säkrar man.
Sammanfattning
Den slutsats som oundvikligen måste dras på grundval av Lunds infrastrukturinvesteringar är att Lund fortsatt bygger sig fast i bilsamhället. De investeringar som görs i GC-trafiken är i allt väsentligt utgående från de (förmenta) krav som motortrafiken ställer. Lund är inte en cykelstad, det är bilstad.**
Ulf Nymark
En av Per Lundins grundläggande slutsatser är att stads- och samhällsplaneringen styrs av en ”frusen” ideologi, dvs en ideologi som formades av trafik- och samhällsplanerare under 50- och 60-talen, men som aptitfriskt anammades av alla partier och ledande politiker. Denna ideologi kan kortfattat beskrivas som ”Drömmen om bilsamhället”, där bilen och bilismens intresse utgör samhällsbyggandets norm.
Bilen som dominerande ”stadsmakt”
Lundin visar på hur denna ideologi lever kvar och i praktiken styr stads- och samhällsplaneringen än i dag, trots allt tal om ”promenadstad”, hållbar stad, miljöanpassade trafiksystem etc. För att illustrera detta visar Lundin med tydliga siffror på förhållandena i Stockholm: mångmiljardsatsningar på storskaliga kapacitetshöjande investeringar i biltrafiksystemet, där enbart Förbifart Stockholm slukar minst 28 miljarder kronor. I kontrast mot detta står en kraftig minskning av investeringarna i cykeltrafik. Bilen är den dominerande ”stadsmakten”, konkluderar Lundin.
I Stockholm, så ock i Lund
Lund kallar sig ju gärna cykelkommun. Och visst är Lund en cykelkommun i den bemärkelsen att många lundabor cyklar. En granskning av kommunens strategiska, långsiktiga satsningar investeringsplan, de som man hittar i ”Infrastruktur och klimatinvesteringsprogrammet” visar, inte helt oväntat, samma mönster som i Stockholm.
Investeringar i infrastruktur
Kommunens investeringar i infrastruktur för GC-trafik (GC = gång- och cykeltrafik) är endast en bråkdel av investeringarna i bilismens infrastruktur. Det är emellertid svårt, för att inte säja omöjligt att få fram den totala summan för storleken på investeringarna i respektive trafikslag.
Detta beror dels på den kommunala budgetens utformning, där investeringar i såväl bilgator som GC-vägar ofta klumpas samman i en totalsumma, dels, och kanske framför allt, för att en stor del, möjligen rentav merparten, av de investeringar som sägs vara i GC-trafik i själva verket är tillkomna för att ge bilismens prioritet. Det tydligaste uttrycket för detta är de s k gång- och cykeltunnlarna, som i själva verket är investeringar i framkomlighet för biltrafiken (”Gräv ner GC-trafikanterna så de inte stör bilisterna!”)
Hundratals miljoner till bilarna – inget till cyklister och fotgängare
För att ändå ge en uppfattning av storleksordningen för biltrafikinvesteringarna kan nämnas följande redan genomförda och och beslutade men ännu ej verkställda biltrafikinvesteringar: Sydöstra ringen 46 miljoner, trafikplats Råby ca 130 miljoner, rondell vid Pilsåkerområdet, 13 miljoner, trafikplats Östra Torn/Ideon 20 miljoner och trafikplats ESS till minst 20 miljoner. De här nämda investeringarna i biltrafikintrastruktur utgör blott en del av dem som förtecknas i infrastrukturplanen.
En del av dessa biltrafikinvesteringar går förvisso till GC-banor, men detta då som en följd av de storskaliga investeringarna i motortrafiken; huvudsyftet är att hålla de ur motortrafikens synpunkt störande gång- och cykeltrafikanterna borta från bilens gator och vägar. Renodlade GC-trafiksatsningar för åren 2010-2012 saknas helt i investeringsplanen för infrastruktur.
Spårvagn?
Men spårvagnstrafiken då? Har inte även den borgerliga majoriteten lovat att det ska bli spårtrafik? Jo, år 2014 ska det gå spårtrafik i Lund, har man lovat. Men de borgerliga har inte avsatt pengar för det. Finansieringsfrågan hänger i luften och därmed hela projektet. Borgerligheten verkar nu vara i full färd med att springa ifrån sitt vallöfte om spårtrafik 2014. Men de stora biltrafikinvesteringarna säkrar man.
Sammanfattning
Den slutsats som oundvikligen måste dras på grundval av Lunds infrastrukturinvesteringar är att Lund fortsatt bygger sig fast i bilsamhället. De investeringar som görs i GC-trafiken är i allt väsentligt utgående från de (förmenta) krav som motortrafiken ställer. Lund är inte en cykelstad, det är bilstad.**
Ulf Nymark
* Alla investeringar i trafikinfrastruktur finns inte förtecknade i planen för infrastruktur. I denna plan finns de övergripande, systembyggande investeringarna. Därutöver sker s k följdinvesteringar av exploateringar, dvs de investeringar i trafikinfrastruktur – både bilgator och GC-banor - som görs i anslutning till nybyggnad av bostads- och verksamhetsområden.
** Här har alltså översiktligt den ekonomiska, dvs den materiella, basen för bilens herravälde i kommunen skissartat skildrats. Under våren kommer jag att – oftast med oregelbundna mellanrum – i VB närmare skärskåda delar av denna materiella bas, dvs. gator och vägars konkreta utformning, samt av och till koppla detta till den juridiska överbyggnadens samspel med denna materiella bas. Och vem vet, kanske det också blir vissa hänvisningar till den rent ideologiska överbyggnaden.
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar